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5G已至,车联网能否乘风而上?

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2020-11-30 10:54    阅读:

5G春雨落地,众多产业变革开始发芽抽枝。
 
7月底,在腾讯和华为“左右护法”的保驾护航下,广汽发布了ADiGO(智驾互联)生态系统。这是一套由腾讯、华为等伙伴提供技术支持、广汽主导自主研发的车载智能系统。顾名思义,它瞄准的是自动驾驶和智能物联。
 
5G与车联网

这是互联网企业和车企在车联网上的典型合作模式。
 
车联网这块宝藏,最先开始挖掘的是互联网企业,之后车企们也被裹挟着向新技术敞开了怀抱。随着技术的发展,互联网企业和车企在车联网上的合作日益频繁。
 
北汽并不是第一家进军车联网的车企,腾讯、华为亦非首次跨界——在热闹的2019年,这只是车联网领域的一次“日常操作”。
 
然而,望山跑死马。
 
车联网长久以来都只是一个概念,当我们看到有新鲜应用层出不穷时,离真正的产业化落地还有十万八千里。
 
如今,5G真的来了,车联网能否乘风而上?
 
V2X:止于概念?
 
从1886年戴姆勒生产出第一台汽车开始,以汽油机为驱动的汽车已经走过了133年历史。
 
这一过程中,生产力的提升多次催动产业变革,美国、欧洲、日本的汽车工业相继崛起,汽车产品的迭代也在持续进行。
 
然而,汽车功能化的本质始终没有改变。
 
这一点做得比较好的是隔壁的手机行业。2007年,iPhone的问世拉开了手机智能化的“启蒙运动”,手机开始搭载开放的操作系统、可以安装各式各样的应用软件,并且时刻能与互联网进行连接。
 
智能化的转变让手机的角色也发生了天翻地覆的变化,它从一个单纯的通信工具,变成了导航仪、mp3、游戏机、照相机、百科全书,甚至是私人小秘书。
 
演变至今,手机已经彻底完成了从功能机到智能机的转变,至于之后将会往哪个方向发展,智慧机?可穿戴?又或者是人体芯片?这需要由下一个“iPhone”来定义。
 
反观汽车,历史比手机长多了,但如今依旧停留在功能车阶段,主要提供的还是出行功能。
 
司机作为汽车控制者,首先要花两个月的时间学习如何驾驶。学成之后,每次坐进驾驶舱,都要打起十二万分的精神来保证驾驶安全。哪怕是老司机,面对复杂多变的道路情况,一年12分也不够扣。
 
于是,在人们的生活节奏上起了发条、道路情况日渐复杂、出行需求越来越旺盛的当下,汽车的智能化变成了实打实的刚需。
 
车联网的概念也由此走红。
 
其实,最常见的车联网应用之一就是ETC:当你经过高速收费站而不再停车、掏钱、找零时,智能化的驾驶体验已经开始。
 
那么,到底什么是车联网?
 
从字面上理解,车联网就是让车与互联网进行连接,但真正的车联网并不是那么简单,它包括车内网、车际网和车云网,实现的是车与云、车与车、车与人、车与路以及车内的通信连接。
 
可见,在车联网的“眼”中,车可以与一切进行连接,由此便有了V2X(Vehicle-To-Everything)的概念。
 
V2X技术主要分为DSCR和C-V2X两大阵营,其中DSCR是依靠路边的wifi发射器进行车辆与周围环境的网络连接;而C-V2X则是基于蜂窝网络,以LTE-R14技术为基础,故也称为LTE-V2X。
 
中国是C-V2X技术的开拓者和支持者。去年10月,工信部正式发文明确了5905-5925MHz为C-V2X技术所使用的通信频段,与国际主流频段保持一致,并预留了扩展的可能性。
 
据5G汽车协会预测,中国将成为支持C-V2X标准汽车上路的首个国家。
 
与DSCR相比,C-V2X的频谱带宽分配更灵活,具有高可靠、广覆盖、低时延、支持大宽带等特点。但是,由于C-V2X技术起步晚,所以标准、技术成熟度都还需要逐步提升。
 
不过,5G的来临,将会给C-V2X带来福音。
 
中国计划标准化使用5G技术实现车辆间通信,这可能导致美国在自动驾驶汽车商业化方面落后,“中国比我们更早地挽救千百计人的生命,而我们还在摸索着确定哪一个标准最适合西方世界的长期路线图。”
 
他的这番话其实已经点出了车联网的一大特点:安全。
 
以目前的辅助驾驶水准来看,一辆汽车会搭载50至70个控制单元,具备20台先进PC的计算能力,并配备灵敏的传感器。如此装备下,汽车与道路、其他车辆、救援中心、保险公司的联系会更紧密,面对突发情况时反应时间也比人类驾驶员更短。
 
有数据表明,车联网可降低年轻驾驶员出险事故约40%,降低总事故率约20%,节约理赔成本约30%。
 
此外,司机肯定还会对“加塞”占道的行为深恶痛绝,被逼出“路怒症”。
 
事实上,争先恐后只会让道路更拥挤、通行时间变得更长,但看到别人“加塞”,自己稍一礼让就要被挤到数辆车之后,很多司机也被迫加入“加塞”的队伍。
 
除了指望司机同志们普遍提高行车素质之外,理想中的车联网也能解决这个问题——技术不仅能为司机寻找更为合适的出行道路,还能协调同一路口的其他车辆,让大家按照最有序、最流畅的方式顺利通行,最终实现零拥堵、零事故。
 
技术本身没有道德是非之分,但技术是理性的,当整个交通网络都按照理性的规则运行时,就是每一台车辆效率最高、能耗最少的时候。
 
车联网的最终形态或许就是,道路上不再需要信号灯和路标,所有正在变化的交通信息都是车联网作出判断的依据,经过运算选择最优方案,实现车辆个体和整个路网的最高效率。
 
提高道路效率、降低汽车能耗、减少交通事故,这是车联网在智慧驾驶这一领域能够作出的贡献。如今智慧驾驶还只做到了辅助驾驶的水平,完全的自动驾驶还离商用非常遥远。
 
当然,车联网的作用不仅是智慧驾驶。
 
它还在努力为司机打造更舒适智慧的驾驶体验,这一场景通常被称为“智能驾舱”,也就是车内网的布局。
 
在车内,车联网可以为使用者提供更准确的地图导航、更舒适的车内体验、更丰富且安全的影音娱乐、更智慧的语音助手等等。而这一切需要基于一套匹配驾驶场景的车载操作系统、一个大屏,以及更加顺滑、易操作的UI设计。
 
5G风起

互联网可以改造传统行业,但无法代替传统行业。
 
无论是谷歌、苹果、BAT还是华为,都各有所长。但车企仍然是整车生产的主体,所以入局之后,互联网巨头们的首要任务都是“拉帮结派”,与传统车企建立合作关系。
 
当互联网巨头用车联网教育市场的时候,教育的不仅是消费者,也有车企们。
 
对车联网的感知越深,车企们对于车联网的把控欲便越来越明显。今年来,车企自主研发车联网技术的风潮正在兴起。
 
车企的亲自操刀,会给互联网巨头带去压力,但合作始终会是车联网产业链的主题。
 
车联网的产业链很长,从上游的传感器、定位芯片等元器件,到中游的终端设备制造商、汽车生产商和软件开发商,再到下游的TSP、系统集成商、内容服务提供商和移动通信运营商,没有一家企业有能力“包场”。
 
因此无论是互联网巨头、车企还是产业链的其他环节,面前最大的问题是如何让车联网赛道爆发。
 
眼前就有一个最好的机会,5G的商用。
 
时延与带宽一直是阻碍车联网技术发展的难关,而5G能够实现100倍于4G的网速和低至10毫秒级的时延——随着5G商用牌照的发放,小步蹒跚了好几年的车联网迎来了爆发的转折点。
 
在4G时代,车联网的发展任务主要是建立连接。在有限的网络支持下,路测基础设施通过2G、3G、4G实现联网,打通汽车内外信息流。
 
在接下来的5年,随着5G的商用,网络端将引入5G-V2X技术,提升数据传输效率、增强数据处理能力,支持不断扩大的用户数量。在此基础上,新的应用也将出现。
 
随着5G网络、车辆、路面、云端等各个环节的技术不断成熟,车联网将不再是智慧车舱和智能驾驶两张皮,因为网络已经把车真正地和车内外信号进行连接,车内网将完全融入车联网。
 
届时,车辆将从辅助驾驶转向自动驾驶,车辆网将迈入终极发展阶段,实现基于自动驾驶的协作式智能交通。
 
理想是美好的,然而,要想达到这样的理想状态,光有5G是不够。
 
在那之前,车联网还要解决产业链不完善、行业标准不统一、商业模式不够清晰、自主品牌实力不强等难题。
 
汽车需要效仿手机实现智能化,但相比手机,汽车是更复杂、更强调安全的产品,不能被拿来做试验。
 
2004年,比尔.盖茨曾发表过对“过时”的汽车行业的吐槽:“如果通用汽车公司像计算机行业那样紧跟技术的发展,我们今天早就可以用一加仑汽油跑100英里了。”
 
面对这种直接的“嫌弃”,通用汽车总裁杰克·威治特也不留情地回怼道:“如果通用汽车公司像微软那样发展技术,那么我们今天驾驶的汽车就会有如下特点:汽车每天会无缘无故重启、哑火,有时还必须同时搬门柄、转钥匙、抓紧收音机天线,完成重启。”
 
显然,杰克·威治特是在嘲讽Windows经常出现死机的问题。笑话之外,车机和其他消费级智能产品的区别也显而易见:车载OS的容错率很低,一旦出现问题,付出的可能就是生命的代价。
 
但也正是这种对于安全的追求,也在一定程度上阻碍了汽车智能化的发展速度。
 
因此,5G的到来虽然能够解决网络的基础问题,但车辆网的大规模运用需要整个路网的智能化作为基石,因此仍需要一步一个脚印,慢慢来。
 
但在这个过程中,车辆网的变革将会被加速。
 
与此同时,车载付费内容、V2X路侧协同终端和智慧交通技术设施的市场也将被点燃。
 
并且,随着AI技术的成熟,智能语音、计算机视觉、芯片算力等技术也越发成熟,车联网将有更大的施展空间。
 
总而言之,5G的到来将推动C-V2X技术落地,产业链的其他环节也将被刺激向前迈出一大步。车联网的未来是可见的,但仍需要整个产业携手,打造过硬的技术和完整的生态。(摘自于:IT老友记)


 

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