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自动驾驶为何难以大规模商用?

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2022-04-14 18:01    阅读:

众所周知,自动驾驶的商业潜力巨大。
 
知名研究机构中信证券日前大胆预测,自动驾驶有极大的可能,将成为新能源汽车之后,下一个具有万亿市场宽度的潜力赛道。
 
此前,作为国内首批自动驾驶商业化试点企业,百度于去年8月份正式上线了自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”。
 
而与百度同一时间开启商业化收费运营试点的小马智行,也在今年2月份完成了D轮融资的首次交割,企业估值也达到了85亿美元。
 
只不过,自动驾驶发展如火如荼的当下,无数的疑惑仍萦绕在许多人心头——还没有真正迈过L3的门槛,就真的已经可以大规模商用了吗?
 
自动驾驶
 
01 L3距离普及仍遥远
 
从L0至L5,自动驾驶共6个级别。其中,从L0到L1、L2,严格来讲只能算辅助驾驶。到了L3级别,才算是入了自动化驾驶的门。实际上,L3也只能在特定条件下实现自动行驶,而且离不开驾驶员的配合,在行驶过程中以人工干涉为主。
 
一旦迈入L4的门槛,就摆脱了对驾驶员的依赖,从这一阶段开始,踏板和方向盘就不再重要了。若是再进一步到达L5,自动驾驶就没有了限制,在任何场景都可以放心使用,完全不需要人类的干涉。
 
纵观目前全球范围内的新能源汽车,能实现L3的凤毛麟角。即便2022年有望成为L3自动驾驶的量产元年,但至少到现在为止,大多数都还处于L2级后期阶段。
 
纵观国内近些年涌现的新能源车企,大都拥有了相对完善的L3级技术,并且已经瞄准L4级进行量产准备。遗憾的是,这仅仅只是营销话术而已,实际来说,再给上述车企两年时间,能够实现L3量产或者L4落地的企业,只会是其中的极少数。
 
再考虑到目前供应链普遍存在芯片短缺,以及疫情导致全球上游代工厂普遍产能不足,想要研发对软硬件都极为苛刻的自动驾驶,其难度可想而知。现实一点来说,在短期内,L2+和L3+,或许才是自动驾驶普遍的水准。
 
即便不考虑技术层面的问题,即便百度的无人出租车已经证明了其商业的可行性,但仍然仅限于一线城市的部分地区。想要推广到全城,或是从一线城市下沉,都将是漫长的过程,中间离不开自动驾驶技术对整个社会环境的理念培育。由此来看,在乘用车领域,自动驾驶仍然处于非常年轻的初期阶段,想要大规模商用还为时过早。
 
 
02 细分市场会是发力点吗?
 
细分市场能成为自动驾驶的发力点吗?
 
那么,在乘用车之外,自动驾驶技术能否在其它细分领域短时间内开花结果?接下来我们探讨一下这个问题。
 
根据自动驾驶场景对速度的需求,大概可以用低速和高速两类。尽管速度有高低之分,但是对于性能和算力的需求而言,二者之间没有太多差别。所需要面对的都是较为复杂的动态作业环境,高AI、高感知、高算力都是不可缺少的关键。
 
低速领域,多为园区、港口等环境下的货品配送,以及无人环卫等功能需求相对专业的应用。而高速范畴之中,大多以无人出租车、智能物流卡车等,场景应用范围更大,需求也更复杂。
 
其中,封闭环境中的物流配送,主要体现为无人配送机器人、无人快递车、无人机外卖等等。这些由京东、阿里等科技企业推动的自动驾驶细分市场,在疫情最初暴发的时期,就已经投入实际使用,并取得了极好的市场反馈。
 
在高速自动驾驶细分市场,具有投资回报高,准入门槛高等特点,目前赛道中的玩家还是以各大车企和出行企业为主。
 
而在目前自动驾驶企业所涉足的细分市场中,公认最具潜力的主流发展方向,莫过于无人环卫、无人出租车、智能物流卡车和自动泊车。
 
随着中国城镇化增长率不断提升,以及环卫工人老龄化严重等问题,无人环卫车的市场需求正在不断扩大。各地政府基于卫生安全和市貌建设的需要,也相继出台政策来支持无人环卫的商业化落地。
 
在无人出租车领域,除了目前行业领先的百度和小马智行。包括乘用车、无人小巴车、无人轻轨等泛城市公众交通工具在内,都是相关企业短兵相接的战场。
 
而解决ToB需求的智能物流卡车,由于国家还没有开放主要道路上的无人重卡测试,所以目前的无人卡车主要是轻量型卡车,并且也仅限于港口、物流园区等专属场景之中测试和使用。
 
尽管如此,自动驾驶相关细分市场拥有不容忽视的市场潜力,而且处于当前阶段的L2自动驾驶技术,已经满足了部分行业的商用要求。不过,考虑到L3量产逐步临近将引发巨大的行业、产业变革,从商业角度而言,目前并不是自动驾驶进行大规模商用的好时机。(摘自:科技智谷)

 

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