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2020年车联网渗透率60%,新车L2搭载率30%,谁是受益者?

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2019-01-07 15:45    阅读:

2018年12月25日, 工业和信息化部发布了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,指出到2020年,实现车联网(智能网联汽车)产业跨行业融合取得突破,具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用。
 
同时,车联网综合应用体系基本构建,用户渗透率大幅提高,智能道路基础设施水平明显提升,适应产业发展的政策法规、标准规范和安全保障体系初步建立。
 
目标是到2020年,车联网用户渗透率达到30%以上,新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到30%以上,联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上。 
 
对于整个产业链而言,相当于政府划出了一个产业大蛋糕,那么谁会是主要的获益者?
 
 
车联网
 
技术升级,先犒赏传感器厂商
要达到L2的新车30%搭载率,车联网60%的装配率,首先要解决的是技术问题。那么在技术上,有哪些短板需要补齐?
 
文件指出:构建能够支撑有条件自动驾驶(L3级)及以上的智能网联汽车技术体系,形成安全可信的软硬件集成与应用能力。
 
智能网联汽车计算基础平台、平台线控、智能驱动等核心技术有所突破,L3级集成技术水平大幅提升。
 
实现基于第四代移动通信技术设计的车联网无线通信技术(LTE-V2X)产业化与商用部署,加快基于第五代移动通信技术设计的车联网无线通信技术(5G-V2X)等关键技术研发及部分场景下的商业化应用,构建通信和计算相结合的车联网体系架构。
 
这当中提到了两类核心技术:ADAS和通讯。ADAS的技术难点,是在于实现L2要解决汽车的横纵向控制问题,在汽车底层的线控、ECU、计算平台层面,国内供应商实力不足。
 
贯穿整个文件,也未出现国产、自主等字眼,可以看出,这些技术是目前自主技术领域比较欠缺的。也因此,要实现2020年普及的搭载率目标,所能依赖的还将会是国际供应商。
 
关键技术之上,要加快车载视觉系统、激光/毫米波雷达、多域控制器、惯性导航等感知器件的联合开发和成果转化。
 
这部分国产供应商目前已经涌现了大批竞争者,基于L2商用普及,L3技术提升的规划,视觉、毫米波雷达等传统感知传感器,将会越来越多的出现在OEM的白名单中。
 
据高工智能产业研究院(GGAI)监测数据显示,2018年乘用车新车L1搭载率约14%,L2搭载率约5%。为了达到2020年的目标,自主品牌和合资车企将会产生出巨量的需求,国产传感器供应商可在当中觅得机会。
 
再推车联网
ADAS之外,另一个着重发展的,还是车联网。车联网的机遇有两块,一块是车联网终端厂商、另一类是车路协同设备商,两类的商用大市场主要还将是基于4G的通讯网络技术。
 
推动LTE网络的改造和升级,满足车联网的大规模应用。提升LTE-V2X网络在主要高速公路和部分城市主要道路的覆盖水平,完善路侧单元的数据接入规范,提高路侧单元与道路基础设施、智能管控设施的融合接入能力,推动LTE-V2X网络升级与路侧单元部署的有机结合。在重点地区、重点路段建立5G-V2X示范应用网络,提供超低时延、超高可靠、超大带宽的无线通信服务。
 
基于4G的LTE-V2X车路协同网络建设,将会在接下来的几年中成为重点。从另一个角度说明,在消费领域已经非常成熟的4G,在车联网领域还未发挥出其基本的影响力。
 
对于专攻车路协同设备以及软硬件服务的厂商,这是巨大的机会。这部分市场蛋糕,基本被国内的通信设备厂商,以及终端制造商分掉,但在终端制造商领域,还有非常大的增长空间。
 
智能网联
 
鼓励电信运营商推出优惠资费等激励措施,大力发展车联网用户。支持汽车企业前装联网车载信息服务终端,提升驾驶辅助系统新车搭载率。支持公交车、大货车、出租车、网约车等相关运营车辆提高联网率。
 
在国家强制商用车安装车联网终端数年后,国家开始向提供公共服务的车辆提出车联网要求,这说明目前的车联网普及率还较低,用户以及OEM对于车联网的积极性不高,仍需要国家之手推动。
 
但从商用车到公共服务的车辆,终端设备商以及平台服务提供商,会面临更剧烈的竞争。不仅仅是因为传统商用车车机已经杀到毫无利润可言,在新的汽车互联大势下,车联网服务的优劣被摆上了台面。供应商在提升技术之余,还要提供让客户满意的产品、服务。
 
5G在车端的商用,在2020年前还不会大面积出现。加快推动多接入边缘计算、网络功能虚拟化、5G网络切片等技术在产业中的应用,构建通信和计算相结合的体系架构,提升多接入边缘计算敏捷性,还将会是未来要努力的地方。
 
标准随行
技术以外,需要标准的快速推进。完成车联网(智能网联汽车)关键标准制定,大幅增加标准有效供给,健全产业标准体系。提升综合测试验证能力,完善测试评价体系,构建场景数据库,形成测试规范统一和数据共享,形成一批区域性、有特色、先导性的示范应用。
 
比如搭建中国标准智能网联汽车场景数据库,完善适合深度学习的软件开发环境,开发软硬件协同计算与通信融合的车载操作系统,加速开发适用于智能网联汽车的硬件接口单元、存储管理单元和V2X通信单元,加快形成适合中国道路状况的L3级以上智能网联汽车计算基础平台架构设计,满足对车辆动力底盘和车身电子部件的安全、快速、有效控制要求。
 
发布车联网(智能网联汽车)直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定。完善车载终端、路侧单元等在不同电磁环境下技术测试验证,构建车联网云平台测试验证体系,提升相关测试验证能力。
 
国内目前自动驾驶第三方测试、基于通信融合的车载操作系统的实力玩家还并不多,这些对于提供相应服务的公司而言,同样蕴含着巨大的发展机会。

 

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