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V2X中国市场大爆发,机遇和挑战并存

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2020-04-21 15:36    阅读:

V2X从技术模块上分为两类,一类是以美国和欧洲为主进行推广的DSRC,一类是由中国主导的C-V2X。
 
V2X
 
DSRC可以理解为传统汽车厂商提出的汽车通信需求,C-V2X更多是从移动通信厂商角度提出应用于汽车通信网络的技术。
 
2018年10月,工信部将5905、5925的频段划给C-V2X,2019年12月美国联邦FCC重新分配5.9 GHz频段的75MHz频谱,其中5905- 5925MHz频段用于C-V2X技术。
 
 
网联通信技术
 
C-V2X从4G LTE演进到LTE-V,现在正在经历着5G-V2X的发展阶段。V2X可以分为广域和狭域,广域更多的是指的是车与外界互联一切通讯手段,包括了现在所见到的Telematics服务。
 
狭域就是直连通信,也就是两个车载设备直接进行连接的通信技术。目前广域通讯跟随运营商的网络,单独建整个覆盖网络是不太现实的,必须要和运营商的网络进行结合。
 
车的通讯设备和应用,4G时代有T-Box支持的一些轨迹、视频记录、简单的车内影音。这些应用对时延、带宽的要求相对比较低,在移动端睥睨天下的时代,车联网在5G以前并未掀起过什么大风浪。
 
随着5G的快速发展,智能网联技术的指数级迭代生长,车联网在这个时代有了新的可能。5G在时延、带宽、容量方面的技术指标全面提升,将会赋能自动驾驶、V2X的应用,同时也会重塑智能座舱中过去车联网信息娱乐的部分。
 
根据预测2020年新车联网率达到35%,2022年联网达到50%,到2025年是98%,整个中国车联网的市场规模达到200亿美元以上。
 
V2X——自动驾驶的另类传感器
自动驾驶共分为5级,L1级的辅助驾驶主要对传输速率、时延相对要求较低,到了L3级有条件自动驾驶,对时延要求就非常高,可能要达到二十毫秒以内。在这个条件下目前很多通信网络都不满足要求,L4、L5级自动驾驶的要求更苛刻,要在十毫秒以下。
 
 
自动驾驶通信需求
 
现在LTE-V网络的时延还在20毫秒,因此无法满足L4级以上的自动驾驶要求,所以最终完全支持自动驾驶要上5G V2X以及后续的网络,才能满足自动驾驶的要求。
 
基于现在的4.5G以及早期5G的V2X终端,只能做演示但不能完全落地。
 
V2X对于自动驾驶可以看做是一个辅助的感知手段,自动驾驶本可以依靠自身的车端智能感知获得必要的信息,但目前常见的超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、摄像头等感知传感器,还无法对全息感知环境信息。这对于高级别的自动驾驶应用而言,是不可接受的技术缺陷。
 
V2X的好处在于,可以独立于车端感知体系,单独给车辆提供确定的道路信息,具有全天候、不受环境变化而变化的优势。
 
V2X主要是通过信息共享的形式感知周边环境,很多信息都是通过共享识别,因此将V2X当成传感器使用,有明显的优势。当然这需要路侧端能够把基础设施建设改造完善,车端加上V2X终端,将会对现有自动驾驶系统会提供感知补充,大幅度减少系统复杂度以及降低成本。
 
提升交通效率、安全性
V2X加入汽车的智能网联以后,对于道路交通有多方面的好处。
 
首当其冲的就是可以提升公路的交通容量,根据斯坦福大学研究者提出的测试,如果用V2X实现车辆间通信的协同式自适应巡航控制CACC的功能,当CACC覆盖率50%的时候,公路交通容量可以提升22%,如果是CACC全普及,交通容量可以提升50%到80%之间。
 
通过实现高密度汽车编队功能,协同式交通变道和协同式驾驶等,这些有效提升公路通道的容量。
 
其次提升的是主动安全,也就是发出警报,减少碰撞事故,因为V2V和V2X通信可提高车辆在地图和视距通信范围之外的传感能力。例如,高速率、低时延的通信可以促进汽车之间的视频信息共享,或行人智能手机与汽车的信息共享。
 
之后就是和自动驾驶的结合,比如智能泊车的应用,如果汽车“知道”停车场的位置,或者能够发现路边停车的替代方案,就可以加速交通流量并减少拥堵。此外,它能节省时间,减少停车带来的烦恼并节省空间。
 
以及终极的提升现在高等级智能驾驶的水平,也就是车辆传感器能力的提升。
 
目前,在实际自动驾驶场景中,单车智能对道路标识的识别不足,比如一些动态的红绿灯交通信号灯的识别,当前方受到大车的遮挡,还有大车旁边的鬼探头等,利用C-V2X可避免这些问题,这是协同式信息分享带来自动驾驶整体能力的提升。
 
网联自动驾驶目前在网联汽车上实现的功能,如加入超高清地图后实时信息、故障诊断、远程以及辅助驾驶、AR、VR等。郑洪江表示,这些功能的实现需要依赖5G,有了5G完成整体的部署和应用,预测在2025年5G的V2X可以进行大规模部署。
 
商业化应用
目前部分车企预装了4.5G的T-Box通讯终端,到了2020年要集中部署,因为C-V2X标准逐渐完善,随着5G商用,完整V2X系统部署到车上去,在交叉路口以及协同控制等方面会有相关落地应用。
 
到2025年随着5G的V2X标准落地、商业化应用等,到2025年之后从车道来看,完整的C-V2X体系才能落地应用。
 
V2X更多的是一方面作为传感器的延伸,另一方面作为连接通道把更多交通数据上传。同时还是运营服务的载体,因为现在车辆还是提供出行服务,服务是通过V2X进行具体落地体现的。网联自动驾驶落地的两个具体应用,一个是编队行驶还有运营商做的远程遥控以及协同驾驶。
 
编队这一块目前主要是在高速公路上应用较多,主机厂有比较多的测试和应用示范。2-3辆车即可组成编队,相邻车辆之间进行直接或车路通讯。对于较长的编队,消息的传播需要更长的时间。制动和同步要求低时延的网络通讯,对于3辆以上的编队,需要5G网络。
 
远程遥控驾驶,在特定的场所应用会落地。车辆由远程控制中心的司机,而不是车辆中的人驾驶。遥控驾驶适用于特殊环境下的场景,协同驾驶适用于物流场站等场景。
 
主要是加速厂商之间的互联互通,也是对整个技术标准和整个行业进一步的梳理,在联合测试过程中找到更好的方向和技术落地。
 
对于V2X中车路协同的产业链发展情况来看,车端V2X可能是不收费的,路端可能是以收费的方式出现。当然如果涉及到收费,需要万事俱备才行,否则差强人意的服务无法吸引用户买单。(摘自于:高工智能汽车)

 

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