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2020会否成为智能网联汽车普及元年?

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2020-04-29 16:27    阅读:

根据2019年的每日经济新闻与国家工业信息安全发展研究中心联合所发布的《AI智能下的汽车产业裂变——中国汽车企业与新一代信息技术融合发展报告(2019)》的数据表明,2018年智能网联新车型渗透率达到31.1%,相较2016年增长近5倍;2018年中国品牌智能网联新车型渗透率达到35.3%,相较2016年增长15倍。该报告预计到2020年智能网联汽车渗透率将达到51.6%。从2020年开始,我们就将迎来智能网联汽车的普及元年,毫无疑问越来越多的车型将开始搭载智能网联技术。
 
智能网联汽车
 
在智能网联方面,呈现出豪华品牌和自主品牌两翼齐飞的局面,相反主流合资品牌跟进速度较慢:
 
豪华品牌领先的原因在于其品牌溢价较大导致产品盈利水平较高,因此其将更多的资源在更早的时候投入到相关技术领域中去。特别是在驾驶辅助领域,豪华品牌率先在国内引入了像主动刹车、车道保持这样的达到L2级别的驾驶辅助系统。同时包括BBA、沃尔沃以及雷克萨斯在高级别无人驾驶系统方面的投入也不小,亦或是自己研发亦或是与其他车企结成联盟,这些豪华品牌都将无人驾驶视为汽车行业下一场革命的关键技术所在。而这个关键技术,是不容被其他供应商掌握在手上的。
 
自主品牌领先的最大原因在于其将智能网联作为弯道超车的一个最好的机会,因此其在相关领域的投入较早。尤其是在车联网技术方面,我们还有BAT这样在资金、技术以及生态方面有较大的领先优势。不少自主品牌甘愿让出车联网的流量主导权,将客户资源和信息共享给BAT这样的公司,换来BAT所研发的车联网系统在自主品牌车型上的大量搭载,带给国内消费者相关领域比较好的用车体验。而反观合资车企,在这方面比较保守,无论是放弃和BAT的合作,或者是使用自己没有生态和后台云平台支持的车联网系统,都会让消费者的驾乘体验并不怎么好。
 
但自主品牌车企在车联网方面的优势正在被不断地削弱。标致雪铁龙、福特、斯柯达甚至不少豪华品牌汽车也已经开始和BAT进行有限度的合作,在下一个车型小改款的时候,我们也会发现合资品牌在车联网领域已经有了比较明显的改观。
 
合资品牌行动相对迟缓的原因主要也是在产品更新换代周期上的问题。对于合资品牌来说,车联网相对来说难度还较小,如果牵涉到很多诸如主动刹车、车道保持这样的L2级别的驾驶辅助系统功能来说,就需要对整车平台进行更改,往往牵一发而动全身。因此我们看到不少大众、通用的车型在驾驶辅助技术方面动作比较迟缓。而由于缺乏和本土互联网巨头的合作,大众、通用的车联网功能往往显得比较鸡肋。
 
车联网
 
不过凭借最近的新车型投放周期,在最近两年完成产品换代的日系品牌在智能网联技术方面较为领先,并成为助力日系成功抵抗国内车市下滑的重要利器。以丰田为例,TNGA平台上的全系车型都搭载了达到L2级别的丰田TSS智行安全系统以及“丰云悦享”车联网系统都已经在包括像C-HR以及雷凌这样的入门车型上得到搭载,大大提升了丰田车型的竞争力,并帮助丰田在最近两年的国内车市寒冬中成功实现逆袭,成为市场少有的实现同比销量连续增长的车企。
 
未来国内车企在智能网联方面会面临如下问题,值得各方从2020年开始进行一定的思考:
 
1、高级别驾驶辅助技术的部署
目前L2级别的驾驶辅助系统对于绝大多数主流厂家来说都已经完成了技术储备,但是在向更高级别驾驶辅助系统的道路上,各大主机厂通常面临由于实际路测里程不够,使得无人驾驶控制器的机器训练难以达到一个成熟驾驶员的地步。不同于低级别驾驶辅助技术在硬件系统上的共识,在高级别驾驶辅助系统上,是否采用激光雷达以及多传感器融合,都是需要攻克的难题。此外,5G技术也被认为可以对无人驾驶技术产生比较大的影响,但这牵涉到基础设施的巨大投入改造。因此未来可期的还是在有限区域或者是特定路线上的无人驾驶技术的铺开,正如同当前在港口、矿山这些相对危险,但却对于车速要求较低且环境较为单一情况下的无人驾驶技术的应用。
 
目前在驾驶辅助领域,主要是以A:Autoliv(现维宁尔),B:Bosch(博世),C:Continental(大陆),D:Delphi(现安波福)为首的几大传统零部件供应商的天下,当然日系零部件公司也有所涉及。但如果到L4甚至L5级别的无人驾驶技术集成上,目前还主要是像Waymo、Cruise,Uber这些涉足整车制造的企业或者是互联网巨头为主导,传统零部件巨头的高级别无人驾驶系统短时间还没有看到目前存在领先的态势。
 
2、车联网生态搭建
对于厂家来说,在完成了车联网有没有的基础上,如何将车联网技术进一步发挥出来是一个不小的难题。目前的车联网技术相似度较高,如何将车载那块屏的功能能够和手机功能的差异化发挥出来,是未来各大厂家以及在这个领域的各大供应商颇费思量的工作。一方面,依托人工智能以及云平台计算技术,将车联网的人工智能程度不断提升,使得车辆进一步完成从出行工具向出行管家的身份转变;另外一个方面就是如何开发出真正的车载应用,这个是各大互联网公司的强项所在,无论从搭建生态还是从用户的实际需求出发,研发出类似于苹果手机中的不少非常实用的App,需要各方协力。
 
车联网
 
当前国内的车联网主要还是被BAT几家所垄断,华为从2019年开始也开始进军汽车零部件领域,而车联网也是华为希望突破的主要方向之一。这些企业最大的一个特点无不是拥有自己的互联网生态。对于车企来说,不和这些企业进行合作,光靠自己的单打独斗,难以让自己的车联网系统达到主流的水平。不过2019年大众开始和微软合作,自建底层的车联网操作系统。由于大众体量巨大,未来能否凭借自己在汽车领域的销量基础来颠覆BAT在国内车联网的地位,也是以后的一大看点。
 
3、车联网数据分析能力
根据《AI智能下的汽车产业裂变——中国汽车企业与新一代信息技术融合发展报告(2019)》报告中分析所得的数据,目前主机厂采集了大量的数据,但是对于数据的应用分析能力似乎并不足够强,使得大量的沉淀的数据并没有真正进行应用。目前各方达成的共识是谁掌握数据,谁就掌握了未来的主导权。但对于国内的车企来说,大数据研发应用并不是它们的专长所在。到底是自建大数据分析团队,还是和行业外的大数据公司进行合作,在海量的数据中挖掘出对车企有价值的信息,这个是一个需要权衡的课题。
 
在未来,智能网联汽车技术未来将向着人工智能化、尺寸小型化、成本低廉化和高可靠性方向发展。随着合资车企下一代车型的问世,国内汽车将实现智能网联化,无论是在高级别的豪华品牌车型上,还是在入门级别的车型上,没有智能网联技术的车型将难以在国内汽车市场上立足。对于消费者来说,智能网联技术不该是一个有没有的技术,真正去4S店体验一下L2甚至更高级别的驾驶辅助技术,尤其是自动泊车技术,以及体验一下车联网系统,应该是我们购车前必不可少的一环。(摘自于:智车科技)

 

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