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5G+C-V2X进入量产周期

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2020-08-26 11:44    阅读:

虽然DSRC(专用短程通信)标准已经制定多年,但主要由3GPP和5GAA推广的C-V2X(蜂窝汽车到一切)已经变得具有竞争力。
 
C-V2X相对于DSRC在技术演化、性能和应用于多种场景方面都具有优势,这主要是因为前者的开发环境比后者更成熟。
 
C-V2X标准,100Mbps的数据传输速度,4ms的4G延迟,1ms的5G延迟,数公里的数据传输距离,这些指标都优于DSRC的(54Mbps、小于20ms、250-300米)。
 
DSRC用于V2V(车辆到车辆)和V2I(车辆到基础设施),C-V2X用于V2P(车辆到行人)和V2N(车辆到网络)。目前,国内一部分厂商也纷纷制定了从“ETC到V2X”的战略路线。其中,ETC主要基于DSRC技术路线。
 
从目前政策和市场推动情况看,LTE-V2X (4G C-V2X)有望在2020年底投入商用,而5G C-V2X有望在2021年全面铺开,目前,一些搭载5G车载通讯的新车也将在下半年陆续上市交付。
 
6月16日,广汽新能源官方宣布埃安V正式上市,搭载华为新一代5G车载模组,配备巴龙5000 5G芯片,并且配备了广汽新能源自主研发的中国首个集成5G+C-V2X车载智能通讯系统。
 
C-V2X
 
一、5G革命
我们正处于一场汽车互联革命的边缘,5G技术将极大地提高安全性、实用性和性能。
 
实现这一目标的关键是C-V2X,它正在与各种传感器技术和软件一起实现。这将彻底改变联网汽车。它将使现有的功能更好,并启用许多新的功能。
 
在高通近日举行的“5G的未来”媒体分享会上,高通中国区研发负责人徐晧表示,在未来5G标准中,C-V2X将继续演进,5G C-V2X能够解决复杂的挑战,为实现自动驾驶奠定基础。
 
目前,5G的Rel.14和Rel.15版本已经能够支持基本的V2X功能,比如V2V(车对车通信)、V2P(车对人通信)、V2I(车对基础设施通信,比如路侧单元RSU等)。
 
5G+C-V2X
 
而华为则在今年早些时候联合一汽集团、长安汽车、东风集团、上汽集团等首批18家车企,正式发布成立“5G汽车生态圈”,加速5G技术在汽车产业的商用进程。
 
自2019年4月发布全球首款5G车载模组MH5000以来,华为已经向生态圈伙伴与众多车企提供了5G车载模组MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术,支撑5G汽车以及5G+C-V2X智能网联的应用创新。
 
这些技术的搭载,除了优化现有车载信息娱乐系统、远程信息处理功能的体验,也可以为ADAS系统提供更多的安全辅助。
 
目前,已经量产的ADAS功能,在识别和跟踪目标方面仍需要提升准确性和可靠性。汽车之间的通信,与附近的基础设施(如灯杆、信号杆)和网络的通信将补充传感器能力缺失,并大幅度提高准确性和可靠性。
 
与基于802.11p的DSRC相比,直接通信(在无网络连接的情况下)C-V2X甚至可以提供了大约两倍以上的通信范围、更好的非视距(NLOS)性能、增强的可靠性和成本效率。
 
5G中的C-V2X将把准确性和可靠性提高到更高的水平。相邻车辆和基础设施之间的直接连接将使定位精度达到2厘米。C-V2X可以多种方式用于改善道路安全,同时更有效地利用交通网络和基础设施。
 
二、基建红利
通过5G V2X的技术,单车智能的感知不足,可以得到路端、远端的协助,在感知确定性方面可以提供直接的帮助。因此通过高速通讯网络、路侧设施的辅助,实现自动驾驶的落地,被业界认为是能够更早实现的一条路。
 
4月26日,交通运输部发布了《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范(征求意见稿)》,该规范是由交通运输部公路科学研究院主编,规定了公路工程适应自动驾驶附属设施的总体技术要求。
 
公路的改造中,除了传统的与自动驾驶相关的设施有高精度地图、定位设施、路侧计算设施等,还要对道路的设计进行重新规划。原本道路的设施都是面向人类驾驶员,现在需要面向自动驾驶系统。
 
比如路侧计算设施通过通信设施与自动驾驶车辆建立网络联接,与自动驾驶车辆进行信息交换。定位设施与自动驾驶车辆建立网络联接,为自动驾驶车辆提供其所需的定位信息。
 
在这个汽车互联的新领域,汽车制造商、零部件供应商、成熟的和新兴的交通解决方案提供商,都希望从中找到自己的位置。
 
互联的车辆环境创造了一条通向更安全、更高质量的产品、新的商业模式的道路,扩大了收入机会,并成为其他进步的催化剂,如优化的路网导航、自动驾驶和V2X(车对车、车对基础设施、车对行人、车对任何东西)场景。
 
此外,新一轮的政策红利已经在路上。
 
未来五年累计1.5万亿的5G新基建投资,以及《智能汽车创新发展战略》提出的车用无线通信网络(LTE-V2X等)实现区域覆盖,5G-V2X在部分城市、高速公路逐步开展应用,都是重大利好。
 
不过,目前针对C-V2X路侧设施的建设主体、投资主体、运营主体、盈利模式等尚未出台相应的政策,导致路侧设施建设进度缓慢,还无法形成商业模式的闭环。
 
这一局面,有可能随着终端新车搭载5G C-V2X的量产上市打破僵局。
 
过去几年,相关汽车制造商、通讯厂商以及网络运营商也已经展开一系列的测试项目验证。一些行业人士预测,“我们将看到越来越多的汽车制造商在2021年开始为他们的汽车开发搭载C-V2X模块。第一批5G联网汽车将在2022年大规模上路。”
 
与此同时,ADAS与车路协同技术的互通融合也可能会在一部分基础设施相对完善的城市进行试商用,比如智能红绿灯、繁忙十字路口的盲区感知以及高速公路的前方事故预警等等。
 
5G基站由通讯运营商打头阵,车端、路端的通讯设施则是由通讯设备厂商冲在最前面。5G相关的通讯模组,将会支撑广泛的终端通讯。
 
比如前装的车载通讯终端会首先从整合、升级T-box、OBD、OBU开始。同时,伴随着整个5G基础设施的完善、终端设备搭载率将进入快速提升期。
 
在过往的2/3/4G时代,车联网行业经历了各种各样的技术升级,改革,但最终并未形成一个可持续发展体系的商业闭环。
 
5G时代,对于车联网而言,无疑推动作用巨大。(摘自:高工智能汽车)

 

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