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座舱车联新变革将至,本土厂商如何稳抓下一个风口?

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2021-05-11 18:14    阅读:

智能座舱正在加速普及,但随之而来的新一轮市场割据战也正在打响。
 
根据数据显示,2020年国内合资及自主品牌新车座舱功能上险搭载量相比2019年同比大幅提升,其中全尺寸液晶仪表、OTA、HUD等功能同比增速超过100%。
 
接下来,中低配车型以及15万以上车型“零散”智能座舱功能需求将加速释放。同时,4G车联网将进入平稳增长期,5G则进入了快速增长期。
 
未来三年对于国产Tier1以及整个核心零部件企业来说至关重要。这期间一批企业会加速崛起,同时也有企业会被淘汰。
 
各家企业围绕智能座舱加减法、汽车联网怎么赚钱、未来技术走向等热门话题发表了精彩演讲。
 
座舱车联
 
新一轮市场割据战打响
 
汽车的核心价值不再是单一的出行工具,而是正在演变成一个消费电子设备。其中,智能座舱在整车用户体验中的占比越来越大,已经成为各大主机厂、科技巨头等的必争之地。
 
近几年,智能座舱产业吸引了包括华为、腾讯在内的科技巨头以及博世等Tier1企业、整车厂的纷纷摩拳擦掌,参与者众多,导致智能座舱产业率先进入了“战国时代”。
 
然而,随着智能座舱由高端车型向中低价格区间车型的加速渗透,整个智能座舱产业将进入全新的发展阶段。
 
一方面, 智能座舱开始从豪华车市场向经济车型市场渗透,降本增效成为了整车厂首选的考量因素。其中,智能座舱域控制器可以有效降低软硬件新平台的开发成本。
 
哈曼智联汽车中国业务拓展与市场总监梁冰表示,目前的智能网联汽车主要有座舱域控制器、ADAS域控制器、车身底盘域控制器等,各自负责不同的功能,未来这些域控制器将进行融合,届时整个座舱架构的成本将会大幅下降。
 
而根据预测,高级别一体化智能座舱竞争激烈,有能力提供跨级方案(域控制器)以及功能融合机会更大。
 
对此,博泰车联网视觉AI研发部研发总监裴峥表示,从整个智能座舱整体架构来看,域控制器是一个核心的架构,可以整合分散的感知能力,其他各个部件也可以提供各自的信息和人机交互功能。
 
 “现在很多整车厂都在纠结:什么样的平台性价比最高,同时还能够让汽车全生命周期能够承载更多的应用?”梁冰预计,未来将有越来越多的汽车服务会转移到云端,借助云端来实现延长汽车的生命周期。
 
另一方面,多位嘉宾表示,在传统汽车时代,汽车产业链上下游的关系非常清晰且固定,但在智能网联汽车时代,整个汽车产业链的零整关系将重塑。
 
东软汽车电子事业本部战略规划总监提到,未来汽车产业的一大部分增长点在出行服务,与之对应的是原来传统汽车销售和售后利润则会面临着下降。
 
这种情况下,整车厂的开发模式、乃至整个汽车产业的商业模式都将发生颠覆。
 
“传统的汽车零整关系是非常明显的上下游关系,但如今整个汽车供应链体系将被打破、重整,车厂开始和各大软件供应商、硬件供应商和芯片厂商一起重新定义整车架构、功能和用户体验等等。” 毕冬鸣补充表示。
 
而德赛西威产品策划总监甄铖则认为,软件分离并不是终极目标,数据运营才是智能汽车时代的终极目标。未来整车厂将是一个类似“淘宝”的智能汽车平台,可以融合各式各样供应商提供的软件产品。
 
毋庸置疑,智能座舱的本质就是满足用户的个性化、舒适化等需求,而用户与座舱的最直接接触就是交互。因此,座舱如何解决人与车的交互问题,以及如何把互联网内容更好地延伸到汽车生态当中尤其重要。
 
座舱功能重“加法”,更重融合
 
几年前,在智能汽车初始发展阶段,行业对于智能座舱的思考,更多的是大屏、多屏以及将更多的手机应用“装车”。
 
然而,随着智能座舱的功能越来越多,业内人士也开始思考:智能座舱功能越多就越好吗?
 
与会企业嘉宾表示,虽然未来的智能座舱功能不断增加,但是功能会更加聚合。
 
例如,当前大多数的智能座舱功能,大多属于“单兵作战”的形式为用户提供服务。未来,包括车载信息娱乐系统、车机系统等子系统和功能将进行集成、整合,即整个智能座舱功能需要升级至域内融合控制,这样才能够真正把人、车、环境全面打通。
 
零跑汽车整车研发部副总经理刘强介绍,作为新造车势力,零跑汽车一直非常关注用户体验和舒适性等方面。他认为,做好智能座舱应以场景为先。
 
而豫兴电子创始人、总经理付红强也直言,以传统后视镜为例,价格大多数在100-500元之间,但电子后视镜(商用车)至少要600、700元以上,这两者的区别最核心的则在于智能化场景。
 
总体来看,与会嘉宾一致认为,智能座舱产品不能一味做“加法”,还要适当做好“减法”——即做好各项功能的融合,并且以场景为先,让许多功能进行互联互通。
 
未来,主流的智能座舱系统将配备AR-HUD、5G联网、C-V2X、整车OTA等等功能,这些功能将更加融合,并且提供统一的极致交互体验。
 
软件定义汽车已经成为大势所趋,这也驱动了整个汽车电子架构正在由分布式往集中式升级,同时软件架构也要随之改变。博泰车联网视觉AI研发部研发总监裴峥表示,未来汽车80%以上的创新,将集中在汽车电子和软件领域。
 
不过,一款新产品及新技术的开发到落地,往往需要很长的时间。毕冬鸣介绍,“我们现在开发的最新技术和产品,有可能在未来3-5年后才在新车中落地,但那时这个技术其实已经过时了,甚至创造这个技术或者产品的公司已经不存在了。”
 
毕冬鸣认为,这需要用一种开放式的软件架构对整车的硬件、关键技术、用户体验等进行解耦,让各个汽车的各个部分之间能够以各自独立的迭代周期、演进逻辑进行自我完善和更新。
 
例如硬件的设计、研发到量产可能需要两年左右,但是运用软件进行更新与升级,往往只需要数月甚至是数周。
 
杭州恒领科技有限公司董事长黄迎胜表示,要让一辆车在全生命周期都不会过时,主要还是要做到超前的硬件配置预留以及支持远程升级。“包括CPU、算力等等都要有一定的余量,方便以后进行软件更新。”
 
联网如何赚钱?
 
现阶段,虽然车联网很火,但却还是个“赔钱赚吆喝”的买卖,且面临着商业模式不清晰、应用场景不成熟等诸多障碍。
 
黄迎胜表示,随着5G商业化的加速落地,车联网的商用之路也越来越近。他认为,5G+V2X将率先在商用车领域落地。
 
移柯通信是一家专业的无线通信模组产品和服务提供商,目前已经推出首批基于联发科全新5G套片的5G车规模组T800。
 
移柯通信研发副总裁杨磊表示,5G覆盖了超宽带、物联网及低时延的三大应用场景。其中,V2X便是低时延场景,未来5G+V2X将会得到广泛的应用,这将是通信模组厂商最重要的细分市场之一。
 
当前,包括上汽、长安在内的各大车企纷纷加码软件业务。与会嘉宾认为,即便是5年内赚不到钱,车企也会坚持下去。因为传统汽车的商业模式是靠卖车赚钱,但在智能汽车时代则可能靠数据(软件)实现盈利。
 
简单的来说,未来车联网的市场前景非常广阔,但短期内企业需要找寻一个细分市场,不断完善产品以及将商业模式跑通,才有机会在未来赢得更大的市场机会。
 
过去几年来,车联网相关硬件产品,包括通信模块、T-BOX等的需求也迎来了一波增势,但是由于T-BOX、通信模块的技术门槛不高,参与者众多,导致市场竞争已经趋于白热化,市场淘汰赛率先打响。
 
黄迎胜提到,在软件定义汽车的大趋势下,车联网硬件厂商需要用全新的“开放+平台化”思路做产品,才能避免沦为单纯的硬件提供商。
 
“我们提供的T-BOX预留了一些程序空间,主机厂、网约车公司可以将自身的应用程序接入,车企可以根据各自的车型需求及不同的应用场景进行快速的定制化设计。”黄迎胜补充表示。
 
用标准化的平台架构思维做T-BOX产品将成为重要的趋势,这样不仅可以帮助主机厂快速实现量产及大幅节约开发成本,还可以帮助车厂快速实现定制化的功能升级。
 
需要特别提及的是,随着全球联网汽车的数量快速上升,网络安全也开始成为汽车制造商、软件提供商等广泛关注的焦点。
 
作为服务海内外市场的OTA供应商,科络达车用OTA营销副总裁周逸政介绍,该公司针对车联网安全已经提出了相应的解决方案。
 
例如在T-BOX、车内智能影音娱乐系统、网关设备等嵌入VSOC安全防护程序,通过该程序与V-SOC平台系统之间进行信息同步,从而实时侦测安全风险。
 
事实上,围绕从硬件、软件到OTA、网络安全等等各个环节,未来几年智能座舱产业链新的市场机会正在不断涌现。(摘自;高工智能汽车)

 

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