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L3自动驾驶何时量产释放?奔驰向左,宝马向右

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2021-08-04 11:19    阅读:

随着数家激光雷达公司的产品进入前装量产阶段,L3级自动驾驶看起来已经更进一步。不过,到目前为止,奥迪A8的中止释放、本田的限量版仍只是小小的尝试。
 
宝马、奔驰等等数家传统汽车制造商也在奋力向前,寄希望于依靠可以“脱手脱眼”的L3来挽回一些颜面,在L2级自动辅助驾驶上,这些巨头在过去几年一直被特斯拉等新势力压制。
 
然后,L3的最大难题还是技术成熟度(能否保证足够安全,涉及基本的功能安全、预期功能安全以及更多的安全措施)、政策法规的允许以及责任归属问题。
 
一、强推L3,一厢情愿?
 
有消息称,梅赛德斯·奔驰公司正与德国监管机构进行谈判,希望在今年晚些时候将首个“脱眼”的L3自动驾驶功能(Drive Pilot)进行量产部署,首先是德国的高速公路,从而领先于特斯拉。
 
L3自动驾驶
 
今年5月,德国议会两院通过了一项立法,将允许L4级自动驾驶用于商业用途合法化。“我们正在积极争取,L3级最初的速度上限为60公里每小时。”戴姆勒首席执行官Ola Källenius表示。
 
在德国,几家汽车制造商一直在推动高级别自动驾驶量产上车,但由于低估了将该技术安全推向市场的复杂性,数家公司一再推迟了计划。
 
奥迪原本打算在2017年推出全球首辆A8豪华轿车上量产释放TJP(交通拥堵自动驾驶),但最终因为法规限制选择了放弃;最新计划是在2025年上市的Artemis车型上提供L4级自动驾驶。
 
原本在今年量产搭载L3级自动驾驶的宝马纯电动车iX,预计也将推迟至2022年。“L3级系统还没有在更大范围内提供的可行性,目前还不完全合法或100%安全。”宝马研发部主管Frank Weber透露。
 
在Frank Weber看来,通过认证是一件棘手的事情,因为车企必须证明自动驾驶比人类司机更安全。第一个L3级功能将用于高速公路场景,这是一个相对可控的道路条件。“目前,我们还在进行高速公路的数据模拟仿真测试验证,大概是数亿英里。”
 
不过,宝马也给出了自己的策略:完全具备L3级功能和真正功能释放是两回事,但前者是基础,通过持续的数据驱动和影子模式,可以完成我们需要的所有验证。
 
“L3与目前市场主流的L2功能在技术上存在巨大差异。同时,界限也非常明确,我们需要把责任从驾驶员转移到车辆,冗余程度要更高。”在业内人士看来,考虑到汽车行业对责任的担忧,大部分车企更愿意提高驾驶辅助系统的能力,同时在功能宣传和法律风险上进行明确。
 
比如,对于Drive Pilot,奔驰的产品手册是这样介绍的:
 
当车辆进入隧道或者天气、交通状况出现系统无法胜任的情况下,驾驶员必须及时重新控制车辆。从根本上说,驾驶员必须随时准备控制驾驶,并能够在10秒内继续手动驾驶。
 
因此,睡觉、双眼长时间离开前方道路或离开驾驶员座位都是不可能的。为了确保驾驶员能够控制,我们的舱内摄像头将持续监控驾驶员头部和眼球的移动。
 
如果驾驶员在系统提示接管的情况下不能重新控制车辆,DRIVE PILOT会采取适当的减速将车辆刹车至停止状态。与此同时,危险预警系统(双闪灯、车门和窗户将被打开)将开启,紧急呼叫系统将被激活,以便后续的紧急救护。
 
这意味着,在突发情况下,如果车辆无法在路边安全停靠,而是停在行驶车道上,将是非常危险的情况。事实上,L3的落地,需要基础设施、紧急救护和跨品牌(V2V)合作,任何一家汽车制造商是无法独立真正解决这些问题。
 
而即便是沃尔沃汽车宣布对L4级自动驾驶负全责,如果发生人员安全事故,这个责任也不只是赔偿问题,毕竟这是涉及到生命安全问题,而不是事后的责任承担。
 
二、安全仍是第一要素
 
“只有在100%安全的情况下,才会推出这一功能。”这是宝马自动驾驶发展高级副总裁Nicolai Martin博士此前的表态,直到它绝对安全并提供附加价值,同时系统必须在极端情况下做出安全的反应。
 
根据Martin的说法,宝马iX不是从一开始就释放L3功能,该工具包将持续改进和扩展驾驶员辅助功能,并在一段时间后实现L3级自动驾驶。
 
“在L3级,安全驾驶的责任交给了车辆。我们必须在保证7亿公里里程测试的情况下,并确认系统要比人类驾驶做得好,甚至更好。”Frank Weber表示,这种测试需要很长时间。
 
目前,在欧洲,政府已经允许以低于60公里/小时的速度启用L3级自动驾驶,但只能在高速公路上启动,并且满足同向双车道的要求,中间必须有隔离墩。
 
此外,在路况更为复杂的城区道路,Frank Weber认为,“即便是低速行驶,但车辆必须在更多的车辆、行人、自行车以及摩托车等复杂人车混流之间安全行驶。我从来没有说过我们可以这么做。”
 
开发L3需要更复杂的硬件、软件、算法和大量数据驱动验证测试。这其中就包括硬件和处理冗余、系统降级接管、实时故障检测、故障后维持正常操作等一系列类似航空业的技术要求。
 
另一个关键角色,就是驾驶员的培训。比如,在任何特定的情况下,系统和驾驶员都知道当前处于哪种操作模式下,这样驾驶员的责任就会清楚。
 
SAE的相关负责人强调,接下来的重点将放在驾驶员在整个车辆行驶过程中的角色和责任上。“重点应该围绕用户,而不是围绕技术问题进行设计定义。”
 
比如,一辆自动驾驶电动汽车的电池着火,驾驶员和乘客应该如何应对?车辆系统能否开启一系列的自助救生系统?“这些是经常被忽视的情况,但它们确实已经发生。”
 
“汽车制造商可以在拥有L4、L5系统,让驾驶员坐在方向盘后面。这样的话,车就不是L4或L5了,它本质上还是一款L2车型。”Mobileye首席执行官Amnon Shashua表示。
 
Edge Case Research联合创始人、卡内基梅隆大学教授菲尔·库普曼强调,“我并不是说不应该出现L3级,但车企不能像以前销售新车一样只是简单的讲解车辆的功能。”
 
在库普曼看来,尽管SAE的标准已经明确定义(并且进行了多次修改),但即使是那些参与系统设计开发的工程师,也未必对标准有非常全面的理解,更不用说普通的驾驶员。(高工智能汽车)


 

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