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车路协同发展的问题及思考

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2022-03-24 17:55    阅读:

近年来,车路协同在智慧高速等交通数字化领域进行了诸多探索和应用,国家的“十四五”规划中也强调了车路协同的重要意义,但当前车路协同仍未进行大规模商业化。为此以下梳理了业内专家对车路协同的一些看法。
 
车路协同
内涵
 
千方研究院院长孙亚夫近日在接受采访时表示,车路协同一般分成3或4个层次:
1. 车路数字化交通信息交互层次:道路将自身的信息数字化后通过车路通信播发到车端,包括标志、标牌、护栏、信号灯等基础设施的数字化信息,还包含动态的交通事件、施工、交通管制等信息。
2. 车路感知协同层次:单车感知易受障碍物遮挡、天气(雨、雾)影响,产生侧车遮挡、前车遮挡感知视野的情况,使得汽车因怕鬼探头事件而无法实现更为果断的行驶决策。通过车基感知和路基感知协同方式,实现传感融合、感知共享,最终实现车端上帝视角的感知能力,提高汽车的安全性和驾驶能力。
3. 车路协同控制层次:单车路线规划决策易造成路权冲突与路径拥塞,通过路侧来对微观(路口/车道)、中观(路段/区域)、宏观(城市)的车群做车速、车道、路线规划决策,可以实现安全高效交通的运输。但,这里说的协同控制,控制的决定权还是车,不是路对车的绝对控制。
4. 路控车层次:在封闭或半开放、没有其他不可控的交通参与者、低速的环境下,比如港口、矿区、机场、停车场等,可以全部通过路侧去控制运载工具,运载工具可以大量减少自身传感器,甚至没有传感器,也没有自己的规划决策控制,路侧完全实现感知、规划决策以及控制,只有执行。
在未来很长一段时间内,单靠人工智能改变车,很难实现多个场景下的无人驾驶。道路的数字化是一个基础,会加速高级别自动驾驶的产业化落地,不是最终解决高级别自动驾驶。目前的道路是给人来设定的,要做到真正的路车适配,道路交通法规、交通工程也要发生改变,未来的道路不仅是数字化的,交通管理、运行机制也都要随着高级别自动驾驶的到来而发生变化。
 
问题
 
交通运输部公路科学研究院智能交通研究中心副主任汪林认为,当前车路协同仍然无法进行大规模商业化,主要包括存在以下几个问题。
1. 车路协同的融合技术方案,还需要完善。现在提车路协同,就认为只是交通信号配时、交通事件等信息交互,对车路协同概念的理解还需要强化。不管是车辆,还是路方,对于车和路侧基础设施之间感知任务的分配,都还比较模糊,不同的厂家都在盲人摸象,按照自己的思路和需求在做研究和应用试点是不对的。车路通讯技术发展方面,基础设施智能化和车辆智能化之间缺少协同,现在一些路侧设备加了5G读写模块,但5G车载模块可能在三、四年之后才能商用,而室外路侧设施一般是5年寿命,如果在路侧大量加装5G读写模块,5年之后车载设备还没普及,就要更换路侧设备,造成严重的浪费。此外,一些车辆控制策略和通讯技术、路侧基础设施的发展也同样缺少协同。
2. 需要进一步探索经济合理的车路通信技术方案。现在目前很多项目都在用LTE—V2X试点,标准体系健全,商业化前景好,技术也相对成熟,理论时延约20毫秒,但对于车辆高速行驶状态下,用于车路协同是不够的。5G要在2024年实现规模商业化,但现阶段主要能力体现在大宽带的数据上传下载,应用在车路协同还有差距。那么公路路侧将来采用何种通信技术方案?从交通运输系统的角度出发,希望是从ETC联网收费系统平滑升级。因为现在全国17万公里高速公路路侧有2.25万个ETC门架系统,几万个收费站出入口,ETC用户近2.3亿,路侧终端、用户都有很好的基础,能不能满足车路协同未来的应用需求?
3. 应用场景有限,大众体验“价值感”不强。一些项目把车路协同的功能分成安全类、效率类、服务类,但对于出行者而言,是必不可少的吗?未必。正因为大家觉得不是必不可少,就可以在已有智能化系统的基础上提供一些替代方案。
4. 测试验证体系不健全,安全准入无依据。安全准入尤其是信息交互准入,谁来保证传输到路侧设备的信息是可靠的?测评的方法、依据、工具链等都不是很健全。
5. 车路协同长远发展还存在法律法规约束。
6. 车路协同自动驾驶的商业模式不清晰,难以形成内在的商业闭环。
7. 信息安全隐患多。

 

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