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作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2018-01-22 17:51    阅读:

2017年,全球主要国家新能源汽车销量超过142万辆,累计销售突破340万辆;中国销量达77.7万辆(占新车销售比例达2.69%),累计销量全球占比超过50%。2018年已经到来,回顾过往,新能源汽车除了销量外还取得了什么样的成绩又面临哪些问题?针对2020年200万的发展目标,行业和企业又将何去何从?政府及相关机构又将有何作为并提供哪些新的支持……
 
围绕以上话题,1月20日,2018电动汽车百人会论坛开幕第一天,来自国家相关部委领导、部分传统及新兴车企负责人、以及互联网企业代表展开了演讲及探讨!
 

国家部委领导

 
1、科技部部长万钢:新时代推进我国新能源汽车发展的新思考
 
国家科学技术部部长 万钢
▲中华人民共和国科学技术部部长 万钢
 
发言要点:新能源汽车行业取得的进展
 
今年我们新能源汽车销量达77万辆,相对于2015年翻了一倍。但是对2020年200万辆的目标,还需要很长时间的努力。今天在跟与会嘉宾讨论的时候,大家对于2018年达到100万辆还是持乐观态度。我们测算了一下,未来达到200万辆还需保持这种隔年翻番的趋势,且200万辆也仅仅是当年产销量的10%,所以我们还任重道远,需要大家迎接更大的挑战,满足更大的需求。
 
总结:汽车产业转型升级是一个长周期过程,我国新能源汽车起步虽早,但整体实力优势微薄。行百里者半九十,要继续加强科技创新、产业升级、政策创新、业态创新,着力提高供给质量,创造经济和社会效益。
 
2、工信部部长苗圩:新形势下新能源汽车发展所面临的挑战 
 
工业和信息化部部长苗圩
▲中华人民共和国工业和信息化部部长 苗圩
 
发言要点:新能源汽车发展取得的成绩
 
一是产业的规模在持续扩大。2017年我国新能源汽车产量79.4万辆,销量77.7万辆,产量占比达到了汽车总产量的2.7%,连续三年居世界首位。个人汽车消费市场正在快速兴起,新能源乘用车去年销售的占比接近75%。
 
二是技术水平有了显著的提升。乘用车主流车型的续驶里程已经达到300公里以上,与国际先进水平同步。领先企业的动力电池单体的能量密度达到了2瓦时/公斤,价格达到了1.2元/瓦时。这两个指标比2012年分别提高了2倍,下降了70%。
 
三是企业的实力在明显的增强。骨干整车企业都已经建立完善的新能源汽车正向开发体系,新能源整车、动力电池骨干企业研发投入占比达到了8%以上,高于行业世界的平均水平。
 
四是配套环境日益优化。充电网络的建设在稳步推进,截止到去年年底,全国共建成公共桩21.4万个,同比增长了51%,保有量居全球首位。新用户私人桩的安装率超过了80%。
 
新形势·新问题
 
从世界范围来看,新能源汽车已经成为各国汽车产业发展的战略方向。主要汽车国家及企业纷纷加快创新驱动和融合发展,产业形势正在发生着深刻的变化。
 
一是全球市场规模在加速扩张。截止到去年年底,全球新能源汽车累计销量超过320万辆,2013年到2017年,年均增速45%,在欧洲挪威新能源汽车的销量占比已经达到26%,较早提出了禁售燃油汽车的动议。美国、英国、德国等国家市场的渗透率也都超过了1%,新能源汽车已经进入全球规模化发展的新阶段。
 
二是跨国汽车企业加大电动汽车领域的投入,加强战略合作,加速电动化转型。大众、宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪等企业都已经明确电动化转型的时间表,提出在2030年甚至2025年实现电动化转型的目标。丰田、宝马、雷诺、日产等企业分别牵头成立了电动汽车联盟,在研发成本的分担、技术成果的共享等方面开展务实的合作。
 
从我国产业发展来看,随着新能源汽车渗透率和保有量的不断提高,产业发展进入了新阶段。一些发展不平衡不充分的问题也逐步凸显。
 
一是充电基础设施仍然是发展的短板。我国现在车桩比只有3.5:1,随着新能源汽车数量的持续增长,充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显,整体规模仍显滞后。
 
二是政策体系仍需要完善。在货币化支持政策逐步退出的情况下,使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究,抓紧布局。中央政府各部门之间,中央政府与地方政府之间,支持政策的衔接还不够充分。不同形式的地方保护主义仍然存在,部分城市设置地方目录,导致消费者选择车型空间大大的压缩,造成了市场的割裂,抑制了发展的活力。
 
三是核心技术还需要进一步突破。从动力电池来看,高端产品与国外的差距不大,但产业整体创新能力还不够强。在先进技术研发、产品的一致性保障以及国际化发展方面,与跨国企业相比,仍存在着不小的差距。从整车来看,我们真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划,已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台。燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大,以企业为主体,产学研用相结合的创新体系还亟待完善。
 
四是后市场流通服务体系还有待健全。在售后服务方面,不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐,电池以旧换新的政策也不相同,售后服务配套体系滞后,对培育消费市场也有一定的负面影响。同时,新能源汽车二手车市场评估标准的缺失,流通体系的不健全,车辆保值率低,影响新车市场的长远发展。
 
五是积分办法已经发布,但是部分企业还面临着较大的达标压力,以2016年为例,123家汽车整车企业当中,有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。其中也有产销规模较大的企业,不少企业在新能源汽车产品规划布局方面,距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定的差距。汽车企业要根据积分办法中平均燃料消耗量的标准和新能源汽车比例的要求,尽早进行产品研发和生产布局,反应慢了,不仅会有经济上的损失,还会造成发展上的被动。
 
3、发改委林念修:从五方面发力推动智能汽车行业快速发展
 
国家发展和改革委员会副主任 林念修
▲中华人民共和国国家发展和改革委员会副主任 林念修
 
发言要点:
 
我们将认真贯彻落实党的十九大精神,与各方一道在以下五方面持续发力,进一步推动智能汽车行业加快发展:
 
一是加强统筹协调,全力推进改革创新。建立智能汽车创新发展统筹协调机制,充分调动和汇聚政府部门、龙头企业、研究机构、行业组织等多方面的力量和资源,全力推进战略实施,创立智能汽车中国标准体系,提升引领发展能力。
 
二是推动跨界融合,大力培育产业生态。加强汽车制造、信息通信、互联网等领域骨干企业的相互合作,强化产业链的关键环节,加快智能化关键零部件及系统的开发应用,提升整车智能化水平,打造具有国际竞争力的智能汽车品牌和领军企业,围绕智能汽车消费使用,积极培育定位导航、车用通信、信息安全、数据服务、智能出行等新市场业态和新商业模式。
 
三是鼓励开放合作,合力开发全球资源。支持国内企业广泛开展国际合作,通过联合开发、合资合作等途径,引进国外先进技术和经验,加快海外市场布局,增强海外研发能力,拓展海外发展空间。鼓励外资企业积极参与中国智能汽车发展,利用多双边合作和高层对话机制,加强产业合作交流、标准协调互认,构建协同创新体系,共享创新发展成果。
 
四是坚持纯电驱动,助力实现换道超车。开展新能源汽车企业的清理规范,修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》,优化产业布局和结构,进一步完善新能源汽车投资项目管理,探索在全国碳排放市场开展新能源汽车碳配额交易,建立市场化、法治化的长效激励机制。完善支持新能源汽车消费使用的政策体系,鼓励有条件的地方探索实施“零排放行驶区域”等措施。
 
五是完善制度供给,着力优化发展环境。
 
4、交通运输部副部长刘小明:推进自动驾驶和新能源汽车发展的三点意见 
 
交通运输部副部长刘小明
▲中华人民共和国交通运输部副部长  刘小明
 
发言要点:
 
就交通运输行业推进自动驾驶和新能源汽车的发展的三点意见:
 
第一,交通运输部始终高度重视并积极推进自动驾驶与车路协同同步发展;
 
第二、交通运输部始终坚持创新发展,统筹规划新能源在交通运输领域的应用;
 
第三,交通运输部始终坚持多方协同,创新驱动推进绿色出行优先发展。
 
5、国家能源局副局长刘宝华:充电桩行业发展现状及存在问题
 
国家能源局副局长
▲国家能源局副局长 刘宝华
 
发言要点:充电桩行业发展现状
 
截至去年底,我国各类充电桩达到45万个,是2014年底的14倍,可以看到快速发展的势头。
 
居住地建桩问题明显缓解。据不完全统计,全国私人专用充电桩24万个,均为交流慢充。其中北京8.3万、上海7.8万、广东3.9万,三地保有量占全国比重超过80%,集中度较高。
 
公共充电桩建设稳步增长。截至去年底,我国已建成公共充电桩21万个,保有量位居全球首位。其中,交流桩8.6万个、直流桩6.1万个、交直流一体桩6.6万个。分布相对集中于京津冀鲁、长三角和珠三角地区。城际高速快充站加快建设,建成了“九纵九横两环”的网络,充电站1400多个,涉及19个省市区、服务3.1万公里的高速公路、站间距离50公里。2017年累计充电约50万次,国庆假日期间,10月1日当日充电次数8千多次,为新能源汽车城际出行提供便利。
 
区域车桩比进一步优化。截至去年底,全国车桩比约为3.8:1,其中,北上广等地区情况较更好。上海、北京、广东的车桩比分别为1.4:1,1.5:1和2.1:1。中西部地区车桩比偏高,一方面是新能源公交车、物流车等专用车较多,定点定线运行,一桩服务多车;另一方面是新能源乘用车中微型车占比高,多使用便携式充电,充电桩建设数量较少。
 
存在的主要问题
 
虽然充电基础设施发展较快,但行业仍然面临着基础不牢固、发展不均衡不充分等问题。
 
一是充电设施平均利用率相对较低,行业盈利能力低,商业模式尚未成熟,有待进一步探索。
 
二是充电设施运营企业在整体产业链中处于弱势地位,车企参与度相对较低,动力电池充电技术升级难以协调。
 
三是充电设施总量虽然较大,但技术水平依然偏低。各类充电设施只能实现单向充电,还难以与电网互动,私人充电设施无法提供智能共享服务。
 
四是充电运营企业众多,手机应用程序较多,运营商平台数据“互联互通”水平有待提升。
 
 

传统车企代表

 
6、北汽集团董事长徐和谊:新能源汽车发展是汽车产业格局的深刻巨变
 
北汽集团董事长徐和谊
▲北京汽车集团有限公司党委书记、董事长  徐和谊
 
发言要点:2017年,是新能源汽车发展的分水岭和新元年
 
新能源汽车是整个汽车产业格局的深刻巨变
 
在以电动化、智能化、网联化为特征的技术革命推动下,以共享化、服务化、平台化为特征的模式创新作用下,新能源汽车产业的发展绝不再仅仅是动力技术路线的单一迭代,而是整个汽车产业格局的深刻巨变。主要呈现四个方面:
 
7、比亚迪董事长王传福:私家车新能源化 插电式混合动力仍然是主流
 
比亚迪董事长王传福
▲比亚迪股份有限公司董事长 王传福
 
发言要点:比亚迪2017年发展状况
 
纯电动加插电式混动新能源车加在一起差不多11万辆,再加14000台的电动大巴,还有4000台的电动卡车,加在一起大概13万辆左右,这是比亚迪2017年做的。
 
8、长安汽车董事长张宝林:长安新能源战略
 
长安汽车董事长张宝林
▲长安汽车董事长  张宝林
 
发言要点:长安2017生产经营情况
 
9、宝马大中华区总裁Jochen Goller:2025年将在全球市场上推出25款电动车型
 
宝马集团大中华区总裁Jochen Goller
▲宝马集团大中华区总裁兼首席执行官 Jochen Goller
 
发言要点:
 
电动汽车是宝马一直努力的项目,2017年有超过20万辆的高端电动汽车的销售量,到2025年我们将在全球市场上推出25款电动车型,其中有12款是纯电动汽车,我们相信在中国我们的生态系统发展会非常快,而且这是基于充电网络普及的前提。在中国我们也推出了私人充电桩的安装服务,在100个城市推出了65000个公共充电桩,并于去年年底保证了65000个公共充电桩的顺利运营。
 
10、现代汽车副会长梁雄哲:2025年计划推出38款环保车型
 
现代汽车集团副会长梁雄哲
▲现代汽车集团副会长 梁雄哲
 
发言要点:
 
现代2025年计划推出38种环保型车辆,其中包括13个混合动力车型、9个插电式混合动力车型、14种纯电动车型以及2个燃料电池车型。
 
基于我们最近的一项研究,有超过30%的全球新汽车都已经联网,这种联网通过无线网络技术和GPS连入整个的环境,预计到2025年的时候,大部分的车都会与云数据中心连在一起,而且是高速连接,让车具有超级智能的能力。
              

新造车势力代表

 
11、小鹏汽车董事长何小鹏:互联网汽车的中国新机遇
 
小鹏汽车董事长何小鹏
▲小鹏汽车董事长 何小鹏
 
发言要点:造互联网汽车的四个核心要素
 
第一个核心要素,就是新的公司需要有互联网基因。它的管理团队需要有来自于互联网、整车、科技公司、来自于各行各业的优秀人才聚集在一起才有可能。互联网基因里面很重要的一点就是人,在我刚刚投资创立小鹏汽车时发现一个很有趣的观点,中国做汽车的人的待遇都非常低,比互联网人低了很多,清华大学毕业五到十年的人比同档次在互联网企业里面的人低50%甚至更多。没有合理的机制,没有将来上市更好的激励政策,不可能有这么多好的人聚在一起。我发现现在很多的整车厂商在创新领域束手束脚的。为什么?因为他们要用正确的过程来做事情,对我们新造车企业来说这是一个巨大的机会。
 
第二个核心要素,一定要自主研发互联网技术,因为所有的汽车制造企业都是科技企业。核心不仅仅在电动制造,一定还有软件,运营能力。小鹏汽车在今年年底做到600人左右的自动驾驶互联网研发人员,看起来很小,但是在中国整车厂领域还是很突出的。在过去的整车供应链里面,我们可以看到不同的零件,不同的供应商可以很容易耦合,但是在未来是互联的年代,是自动驾驶的时代。信息是要连通的,数据是要流转的,在这种情况下,如果你不自主研发,投入巨大的人力做自主研发,获得未来的核心价值将非常困难。
 
第三个是用户参与。说到用户参与,不是用户参与造成车,而是在设计领域思考用户的数据是什么样的,谁是我们的核心用户等。如果一个车卖的太便宜了,他不会有自动驾驶,不会有互联网基因,拿不到用户的数据。如果一个车卖的太贵了,很多都是司机开,你也拿不到有价值的用户数据。从互联网和汽车的角度来看,我认为应该是拿到最核心的积极使用互联网和自动驾驶的用户,是最有价值的用户。另外今天有很多人都没有真正开过电动汽车,他们都不知道电动汽车好在哪,但是如果以销售为导向的方式,不考虑让用户参与来尝试使用电动汽车,这样一些模式很难做出让用户真正喜欢的自动驾驶、电动汽车。
 
第四个,要心存敬畏,跨界融合。今天对于所有的新制造企业来看,我们发现汽车比互联网难做很多,难很多很多倍。规模的品质是我们巨大的挑战,小鹏汽车和很多新造车企业在未来三年五年里面都要不断学习,不断补课。但是我想说的是,如果原来的整车厂还是当做一个供应链的AB点来看自动驾驶,来看互联网,我认为这个跨界融合的难度也一样是非常有挑战的。我相信一家新的面向未来的汽车制造和汽车出行公司,一定要有这四个基础的因素。
 
作为新制造企业的一个代表,我们都更期望让市场充满竞争,让产品回归本质,这才有可能去逼迫我们创新,才有可能让我们在未来作出一个更不一样的公司。
 

互联网企业代表

 
12、百度总裁陆奇:AI技术革命驱动自动驾驶加速到来 
 
百度总裁陆奇
▲百度集团总裁兼首席运营官 陆奇
 
发言要点:人工智能技术是驱动自动驾驶发展的核心要素
 
13、百人会理事长陈清泰:汽车革命对未来经济社会的影响 
 
中国电动汽车百人会理事长陈清泰
▲中国电动汽车百人会理事长  陈清泰
 
发言要点:汽车这个曾经改变了世界的机器正在被改变
 
电动汽车快速增长,可能会在未来5年或者更长一点时间发生,它的基础就是电动车的性价比要达到或超过燃油车,各个厂家对这个发展态势会有自己的判断和自己的战略,我想无可厚非。但是值得注意的是,我们现在遇到的不是天气的变化,而是气候的变迁。汽车革命已经到来,不适时转型就会冒被颠覆的风险,很多企业惨剧告诉我们,错过了战略转型的关键期一切将为之晚矣。
 
传统汽车自身的痛点和这次变革的重点
 
首先,传统汽车还不够清洁,要转向电动化、零排放。
 
其次,经一百多年的锤炼,传统汽车的身躯已经十分强壮,但是它的头脑却略显简单,基本还停留在从A到B的移动功能。互联网造车新势力正是看到了传统汽车的痛点,他们勇敢的闯了进来,这成了我国有别于欧美汽车大国的一大特点,我相信这也将是我们的一大优势。此时,我想对他们要提醒的是,汽车毕竟是一个每车零件数以万计、厂家年产量以十万计的高速移动、软硬件结合的复杂机器,要保证产品的高质量、高一致性和持续稳定的生产是一个难度很高的门槛,造车新势力对此应抱有足够的敬畏心理,虚心的向传统车企学习,认认真真的做实实在在的事情。
 
我想以2020年为标志,激烈的竞争将展开,大浪淘沙将开始,重新洗牌的过程也将到来。
 
孤立的把汽车动力从燃油转向电力并没有太大意义
 
电动车要做到绿色减排,依托的是可再生能源的供电,而较大规模可再生能源的有效利用,则有赖于消纳和存储间歇性电能的载体,储电能力不足,是我国可再生能源进一步发展的瓶颈。
 
汽车革命引发的是一场体系化、生态化的变革
 
电动汽车它不只是用电能替代燃油,它更是拉动这一轮工业革命的支柱型引领型产品,它有极强的能力,广泛吸纳信息化、网络化、智能化大数据、云计算以及新技术、新材料、电子电力、先进制造等方面的新发展、新势能,成为众多产业融合创新的一个大平台,促进技术进步和结构升级。
 
电动车+互联网+自动驾驶将助推共享出行
 
在中国,互联网已经深入人心,而新生代消费者他们天天就生活在互联网上,他们越来越接受少拥有、多分享的理念,传统的以汽车为中心的城市交通体系,很多已经严重超负荷,成为大城市病的一大顽症,电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配,为重构城市交通出行、再造城市交通体系开拓了新视野、展现了新空间。
 
未来的汽车,不仅存在巨大的发展空间,而且也存在巨大的想象空间和创新空间
 
电动化只是这次变革的1.0版本,要充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。我国电子信息企业和互联网企业有很强的经济技术实力,他们应该抓住汽车革命的历史机遇,主动出机,出行服务企业要不断创新服务模式,精心培育客户群体,共同分享这块超过10万亿的大蛋糕。
 
政府要为未来汽车大规模进入市场做好准备
 
有关方面预计,到2030年,我国电动汽车的产销量将超过1500万辆,不同级别的自动驾驶基本普及,保有量将达到8000万辆。这个预测要变成现实,涉及能源结构的调整、智能电网的建设、基础设施的升级、新一代移动通信的支持、产业链的调整改造、就业岗位的转移以及法律法规的调整等等,可以说,这是一场波澜壮阔的工业革命。而每一方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程,这些都是产业发展所必须,而仅凭企业又无法做到的。为此,政府需要未雨绸缪,做好顶层设计,给市场和社会一个应有的预期,有序的进行推进。从这个意义上说,政府制定一个时间表我想是明智的。
 
总结:我国几乎比任何国家对这一轮汽车革命联通能源各个、技术各个、产业各个、交通各个有更加热切的期待,这次汽车颠覆性变革的底层是可再生能源、是电动化、网联化、智能化、共享化的高度融合,而在这几个方面恰恰是我国近几年发展状况较为良好的领域,有较强的比较优势。我想如果把握得好,我们完全有可能成为一个赢家。
 
14、百人会执行副理事长欧阳明高:动力电池产业化进展及如何降低纯电动乘用车电耗
 
中国科学院院士欧阳明高
▲中国电动汽车百人会执行副理事长,中国科学院院士  欧阳明高
 
发言要点:如何降低能耗主要提以下几点:
 
第一、轻量化;我们要学习宝马i3,降重量,我们现在的整车重量都偏大。
 
第二、低阻化;我们要向特斯拉学习,特斯拉电动SUV的风阻系数0.24,我们传统燃油SUV风阻系数高的可以到0.4,这个是相差很大的,直接从传统SUV改电动SUV其实在能耗方面是不合适的。国产纯电动乘用车节能重点之一就是降低电动SUV风阻系数,这个可以采用全新的平台,不能完全直接从传统车改。
 
第三、电驱动高效化;我们要看到,国外跨国汽车零部件集团现在都在竞相开发一体化电驱动桥,并进入中国市场,跟我国电驱动企业短兵相接,我国有些企业已经开始跟他们合资。当然这都是企业行为,是可以理解的,但是我们还得要在这方面给予足够的重视。比如说电机控制器输入端到半轴的效率,他们可以到92%,但总体看我们国内目前水平普遍在82%-85%。最近国内领军企业精进电动也做过这方面的研究,在NEDC工况下平均效率可以接近90%,我们要向这个目标迈进。
 
第四、制动能量回收;国际标杆车型制动回收效率普遍偏高,日产聆风能量回收整车能耗的改善幅度是20.5%。日产的E-Power可以单油门操作,制动踏板基本不用,这对降低能耗是非常有意义的。国内制动能量回收的技术已经取得进展,但是实际应用偏弱。
 
第五、热管理;温度对实际运行电耗影响最大,低温工况下电耗较常温工况最高高出50%,这是非常大的一个变化,在冬天续驶里程都有较大幅度下降,怎么办?新一代热泵空调技术已经取得重要突破,正在进行产业化测试,我们要重视这个技术。现在电池加热,这些都是成熟技术,但是有一个技术,就是冬天的供暖,如果我们用PTC电加热,1千瓦就能产生1千瓦的热,用热泵空调COP(制热能效比)可以达到3,就算零下25度也可以达到1.7,就是1千瓦能够供1.7千瓦的热,效果是非常明显的,所以值得我们重视。

 

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