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自动驾驶是条漫长而曲折的道路,并不能孤立而行

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2018-12-05 17:32    阅读:

自动驾驶这条漫长而曲折的道路,从来不是某一家孤立的公司可以一路走到头。
 
自动驾驶
 
在这个未来移动出行的大生态系统里,除了汽车本身,更多的零部件厂商、自动驾驶技术方案商也在成为重要角色之一。再往后延伸,包括公共基础设施、能源、金融保险、电子商务等等产业链环节必须打通,才能真正意义上形成完整的基于自动驾驶出行的商业模式。
 
哪怕是Waymo这样的全球自动驾驶领头羊,也必须做出妥协。在此之前,其在美国大本营几乎涉足了从传感器、算法到落地出行服务运营的一条龙布局。
 
但现在他要开始布局欧洲市场,则可能会采取不同的方式。在监管及政策等方面的国家地域差异,Waymo首席执行官John Krafcik此前透露,会以不同的产品以及产品形式,甚至是不同的市场策略在欧洲市场进行业务试推广。
 
在美国,Waymo的服务是自营模式,但在欧洲,如果有合作伙伴的话,情况可能不会是这样。因为Waymo品牌可能不会像其他一些在欧洲已经很强大的现有品牌那样强大。
 
这样的例子并非个案。
 
早前,大众汽车和Mobileye宣布他们结成伙伴关系,计划在以色列建立了一项无人驾驶叫车服务——New Mobility in Israel。这不仅仅是一个试点项目,他们还将于明年与客户展开合作。为了实现此服务,双方打算设立一家合资公司。
 
而德国汽车制造商戴姆勒则选择和零部件供应商博世联手在美国加州圣何塞推出试点测试无人驾驶出租车服务。为此博世正在建设一个耗资11亿美元的设施,将生产用于无人驾驶汽车、智能住宅和智能城市基础设施的半导体部件。
 
而在中国市场,也有不少出行公司正在与自动驾驶公司进行合作布局自动驾驶出租车服务。而除了在出行服务的合作,中国的自主品牌汽车制造商还选择了开放整车平台,来吸引更多的自动驾驶开发者加入自己的生态系统。
 
百度Apollo是自动驾驶开放生态的尝鲜者。但缺乏自有整车和硬件基础(目前已经开始着手一些核心硬件的合作研发),纯粹的算法与数据平台仍然存在不少掣肘。
 
而汽车制造商并不想把生态开放“拱手相让”给互联网公司。毕竟在整体汽车销量处于低速甚至是负增长的大环境下,汽车制造商要找到更好的新模式来延伸整车价值。
 
今年9月5日,比亚迪宣布推出D++开放平台计划,将面向全球2000万开发者开放66个控制权限和341个传感器,转型成为智能汽车的硬件标准平台提供商, 比亚迪秦Pro成为首款搭载D++开放平台的的车型。
 
随后,不到1个月时间,长城汽车宣布与AutonomouStuff建立合作伙伴关系,双方将协力开发自动驾驶研究平台,在中国市场为WEY和哈弗车型推出支持PACMod的线控软件。
 
长城汽车公司自动驾驶系统总工程师Mark Crawford表示:“由于我们与AutonomouStuff达成合作,我们的旗舰智能高级SUV- WEY VV6将成为中国自动驾驶研究人员的首选平台。”
 
他们看中的正是目前整个自动驾驶行业没有统一的标准,没有好的开放平台,研究自动驾驶都需要自己改装车辆,成本不菲,效率也非常低。
 
初入自动驾驶行业的人,印象最深的就是各家自动驾驶初创公司开出来的改装车几乎清一色的林肯MKZ,这并不是林肯旗下的畅销车型,但北美车企为了提高燃油效率,为这款车型配备了线控油门、线控刹车和线控转向系统,MKZ的底盘同福特Fusion共享,因此线控的效果较好。
 
当然有了好的基础,并不代表就可以叱咤自动驾驶。OEM不会提供车辆的CAN总线协议,林肯也不例外,一家叫做DataSpeed的公司做了逆向破解,并且把车辆控制的输入和输出信号封装成接口,推出ADAS kit。
 
后来AutonomouStuff加入,负责完成车辆的线控改造和整个系统的集成,双方合力将MKZ推广到了全球。MKZ的盛行离不开AutonomouStuff和DataSpeed的功劳,他们做的相当于今天比亚迪做的事儿——帮开发者打开控制汽车的大门。
 
此次比亚迪开放平台的自动驾驶开发者版,就是开放了转向、制动、驱动的控制权,同时预留了自动驾驶改装、调试的能力。
 
自动驾驶汽车
 
今天,第三家国内自主品牌主机厂也加入了这场自动驾驶生态开放大战。广汽在今天的广州车展正式对外发布GIVA智能驾驶平台车计划,向全球智能驾驶研发机构、团队及个人开放广汽智能驾驶平台架构。
 
如果说中国汽车制造商寻求生态开放“言辞闪烁”,更多以自家车型平台开放给更多可能的技术合作方和车型采购方(比如,Waymo就采购了多达8万辆来自菲亚特-克莱斯勒和捷豹路虎的车型打造自动驾驶车队。这对于很多汽车制造商来说是笔不小的订单。),那么海外汽车制造商的自动驾驶联盟布局则更为直接,如何降低研发成本是最大的诉求。
 
宝马正在为自动驾驶项目的下一步行动做规划,在下个十年中期之前宝马预计将发布第二代自动驾驶系统。
 
为了降低巨额研发成本,业内正在重新考虑自动驾驶领域的其他选择。宝马对包括大众在内的其他车企加入其研发合作体仍然持开放和欢迎的态度。
 
目前宝马正在同菲亚特-克莱斯勒汽车、麦格纳国际、英特尔和Mobileye合作研发一款新的自动驾驶平台,该平台到2021年将投入自动驾驶市场。
 
另一家行业巨头大众汽车近日也提出了一项10年发展计划,试图通过与竞争对手合作的方式,降低研发成本。
 
这个联盟将就自动驾驶汽车技术制定共同标准进行讨论,目前潜在合作伙伴已经超过15家,涉及成本、风险及其他责任分担问题。
 
此外,大众汽车还在与福特汽车谈判一同研发自动驾驶技术、共享电动汽车平台等,还包括购买福特汽车旗下自动驾驶公司ArgoAI的股份。
 
而日本汽车制造商本田已经计划向通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise投资多达27.5亿美元,三方将联合研发下一代自动驾驶车型。
 
正如宝马汽车公司相关高层说的:“应对自动驾驶这一巨大挑战需要采取包容各方的方法。建立强有力的联盟,使我们能够获得有价值的技术,也能加速技术落地。


 

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