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自动驾驶驶入快车道:由辅助驾驶向更智能驾驶过渡

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2019-03-20 15:24    阅读:

经历了多年的基础环境准备和技术积累,自动驾驶在2019年的发展加速推进,进入由辅助驾驶向更高级的智能驾驶的过渡期。随着5G等新技术的应用落地,网联汽车的发展将进一步助推智能驾驶的实现。但整体而言,还是政策相对开放、资本较为充裕、产业基础到位的国家会较为领先,还是欧美、日本、中国、新加坡等在玩。
 
自动驾驶
 
无人驾驶的应用背后要有复杂、庞大的社会体系配合,因而政府的支持力度显得尤为重要。此外,作为一项短期盈利存在挑战的超前技术,其发展也需要资本的推动,这也是一些发达国家相对进展较快的原因之一。
 
经历了多年的基础环境准备和技术积累,自动驾驶将在2019年进入由辅助驾驶向更高级的智能驾驶的过渡期。随着5G等新技术的应用落地,网联汽车的发展将进一步助推智能驾驶的实现。
 
这在一定程度上显示了美国厂商在自动驾驶上的优势,以及中国厂商近年来在该领域的进展。不过,欧洲已开始采取行动。年初,欧洲议会以585票赞成、85票反对、26票弃权的结果通过了一份不具约束力决议,以呼吁尽快在自动驾驶领域进一步发力。
 
谁领先?整体环境依赖度高
欧洲议会在1月通过前述决议时已表示,全球已有多个国家在网联汽车和自动驾驶的商用化上进展迅速,欧盟需要尽快做出回应,加速发展。来自欧洲议会最大党团欧洲人民党的报告人Wim Van de Camp更是直言:“欧洲必须有创新精神,而且要加速。中国和美国不会原地停留。”
 
地平线创始人兼CEO余凯认为,从技术上看,目前中国与美国的路径并不完全一致。“美国主要在实现L4级无人驾驶的落地商用。”他在1月的国际消费电子展(CES)上对记者表示,由于路况复杂等因素,中国更倾向于车联网、人机交互和ADAS(高级辅助驾驶)。
 
从综合发展环境上看,罗兰贝格在2018年9月就曾指出,中国已开始在自动驾驶与汽车共享等新型“颠覆性”出行服务领域获得领先地位。
 
作为全球规模最大的汽车市场,中国在罗兰贝格《汽车行业颠覆性数据探测》第四期中评分达到75分,领先第二名新加坡5分。该报告对26个行业指标进行计算,得出评分,以预测哪些国家将率先引入自动驾驶出行。在2017年4月的首期报告中,中国还尚处于第三位,落后于荷兰和新加坡。
 
辅助驾驶
 
值得注意的是,中国评分大幅上升主要得益于在电动车市场的领先地位——其销量占全球70万电动车销量的一半以上。此外,中国的政策环境也较为开放。
 
罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁方寅亮认为,区域具有敏感性主要是因为除了技术本身,无人驾驶的发展对整体的环境基础也有很高的要求。“整体而言,还是政策相对开放、资本较为充裕、产业基础到位的国家会较为领先。说白了就是欧美、日本、中国、新加坡等市场。”他对记者表示。
 
除了路权、法律责任等,无人驾驶的应用还可能会涉及到和工会等机构的交涉,背后要有复杂、庞大的社会体系配合,因而政府的支持力度显得尤为重要。此外,作为一项短期盈利存在挑战的超前技术,其发展也需要资本的推动,这也是一些发达国家相对进展较快的原因之一。
 
此外,产业基础也同样重要。“很多传统大主机厂总部设在欧洲,一些新产品、新技术的启动也必然会在本土市场,这也是欧洲目前试点较多的原因。”方寅亮表示,“在中国和美国,除主机厂外还存在一批专注此领域的创新企业,依托政府的支持在开展着大量的尝试。”
 
自动驾驶在2019年加速
汽车正更多地驶入各大科技展会。无论是今年1月的国际消费电子展(CES)还是2月的世界移动通信大会(MWC),21世纪经济报道记者在现场都明显感受到了“汽车元素”的扩张。
 
“2019年会是一个跨越期,甚至是冲刺期。”方寅亮表示,“过去数年中,基础环境开始成熟,技术也有了很好的提升,从感知层到决策层、执行层,整个生态中的合作也日趋成熟。”因此,2019年的一个显著趋势会是从高级辅助驾驶(ADAS)向L3甚至是更高级别智能驾驶的过渡。
 
另一趋势则是商用车领域的突破。“过去从L0到L2,乘用车往往受关注较多。”他表示,不过由于乘用车泛用性较强,要达到一定程度的完全自动驾驶会面临更多的困难。“尤其是到了L4这样特定区域、场合的自动驾驶,商用车的应用场景会更为符合。”
 
智能驾驶
 
技术突破赋能智能驾驶
CES期间,众多相关厂商已进行了一系列的重要发布。例如,戴姆勒宣布和英伟达扩大合作关系,于全车范围内开发人工智能架构,打造下一代汽车计算系统;福特宣布了明确的蜂窝车联网(C-V2X)应用时间表;英伟达则是推出了首款商用L2+自动驾驶系统Drive AutoPilot。
 
当被问及为何不直接瞄准L3或更高级别时,英伟达创始人兼CEO黄仁勋在CES期间对媒体表示,L3的实现需要建立在L2+的基础上,而我们需要通过辅助驾驶确认驾驶员保持专注。
 
L2+基本上具备所有你认为自动驾驶应该具有的功能,唯一的区别在于依然需要方向盘,驾驶员仍然需要负责。
 
而到了MWC,5G当仁不让成为主角, C-V2X再次成为焦点。例如,高通公司在MWC期间发布了其集成C-V2X直接通信、多频导航卫星系统、射频前端功能的骁龙汽车4G和5G平台,为便于展示,该公司更是将“样车”搬上了展台。
 
此外,5G可在低时延的状态下将更多的计算推向云端。“你越是希望设备变得便宜、续航时间长,就越需要将更多的计算推向云端。”他说,“5G是一个赋能工具,它将为交通运输带来更多的创新服务。”
 
Håkan Agnevall也表示,5G对自动驾驶的发展具有重要驱动作用。他表示:“本周早些时候,沃尔沃建筑设备位于Eskilstuna的工厂启动了瑞典首个5G工业网络,由此成为了全球首个使用5G科技测试远程操控设备和自动驾驶方案的公司。”
 
不过,也有观点认为5G的赋能其实有限。
 
由于难以在所有地方保证完美的覆盖,混合的方式依然为必须。余凯也认为,尽管5G来临,但考虑到自动驾驶会面临突发状况,大量实时计算还是会在终端进行;不过,边缘计算与云端计算并非彼此排斥的关系,“它们会是配合关系,未来都有巨大的空间。”
 
许多人认为自动驾驶需要基于5G网络实现,但这并不是说实现自动驾驶需要时刻依赖5G网络。
 
“我们开发从4G演进到5G的连接平台是为了实现更快速、便捷的云端接入。”他说,“另一个重要技术是C-V2X,它能够在直接通信模式下实现车对车、对基础设施以及对行人的直接‘对话’,而不再需要依赖于蜂窝网络,也就是不会因为网络覆盖情况而影响自动驾驶。”
 
当前基于3GPP Release 14,C-V2X已能实现基础的防撞警告等安全性功能,未来符合Release 15规范的平台和5G新空口将支持更多高级应用,包括传感器信息相互分享、路径规划共享、驾驶意图分享等。“驾驶意图的分享能够带来更高效和更安全的驾驶体验,也能够满足未来的高效交通以及节能的需求。”
 
Tejas Rao则进一步指出,3GPP标准化制定的推进将促进自动驾驶生态的发展。“包括传感器在内的很多设备,价格一定会在实现标准化后进一步降低。”


 

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