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商用车自动驾驶:L2进入爆发期,L3何去何从?

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2019-09-25 10:53    阅读:

对于L3,乘用车也许还有机会,但商用车可能“几乎无缘”。
 
十年前的2009年,法国航空(Air France) 447航班在巴西海岸坠毁,机上228人全部遇难。调查人员说,飞行员无法在紧急情况下恢复对飞机的控制。
 
商用车自动驾驶
 
他们的最终失败很大程度上是由于过度依赖飞机的自动驾驶模式,而这种模式原本是为了比人类飞行员更安全、更可靠而设计的。飞行员在被要求控制飞机时准备不足。
 
同样的,谷歌在2012年就驾驶员如何与自动驾驶汽车互动展开的一项开创性研究,结果显示,当人们可以脱离驾驶任务,但必须时刻准备好在提示时接管控制权,在这种情况下,他们很难安全地操作车辆。
 
作为自动驾驶等级中的L3,这些系统可以在不需要人工的特定条件下自动转向、刹车和加速,但仍要求司机随时待命,以便在需要时恢复控制。
 
换句话说,行业的共识是,司机必须要么在拥有自动驾驶能力的车辆上保持持续的驾驶状态,要么完全脱离驾驶状态,无需承担在接到通知后立即控制车辆的风险。
 
此外,L3除了开发成本远超过L2,在商用车领域本身因为无法去掉司机,也无法在人力成本这一项上有改善,对于车队来说,并不具有很大的吸引力。
 
去年,戴姆勒卡车公司宣布将直接跳过L3,研发L4自动驾驶。而很多卡车制造商也表示,行业应该跳过L3。另一家卡车巨头沃尔沃,此前也表示,目前还没有研发L3自动驾驶卡车的计划。
 
“我们现在关注的是2级和4级自动驾驶。除非研究人员有一天可能会想出一个绝妙的解决方案,让L3更安全,但我现在还不能说如何做到。”沃尔沃卡车相关负责人表示。
 
更谨慎的看法是,2025年之前行业不会全面部署L4商用卡车,而就规模和需求而言,L2将是商用卡车大规模普及的关键。
 
坦白说,经过数年的大张旗鼓宣传,以及关于无人驾驶商业车辆何时以及如何进入市场的争论,这项技术的早期形式开始成为卡车制造商的一种务实选择。
 
自动辅助转向、车道保持、前向预警及紧急制动、自适应巡航控制等等功能的导入,将标志着大规模卡车L2自动驾驶市场启动的开始。
 
按照SAE的定义,L2是指系统可以在一定条件下自动加速、制动和横向移动,但仍然要求驾驶员在任何时候都保持注意力集中。而L2的特点,正是为司机提供横向和纵向的驾驶辅助。
 
按照行业预期,在接下来的1-2年时间内,全球主要商用车制造商将加快推动L2自动辅助驾驶的量产落地,并不断完善感知和算法,目的是增加系统的舒适性和安全性。
 
博世北美商用车负责人表示,博世将继续改进其嵌入式摄像头和相应的车道保持辅助等功能,并且在未来三年内,已经可以预见更多的汽车制造商使用电动助力转向,并将其作为驾驶员辅助解决方案的一部分。
 
在业内人士看来,尽管这些技术已经存在多年(比如在乘用车市场),但以一种安全、可靠的方式将它们集成到卡车等大型商用车上一直是“工程挑战的一部分”。
 
而随着L2系统的构建模块以及量产化进度,也为将来L4系统的真正商业化落地提供开发经验。因为现在的L4卡车,更多只是基于现有商用车底盘的改装、功能验证。
 
此外,供应商还在开发新的传感器阵列,同时测试雷达、摄像头和激光雷达的组合,这对于卡车等大型车辆来说,是规避行驶盲区的关键。因为和乘用车相比,安全冗余对于卡车来说,更为敏感。
 
商用车自动驾驶的另一大问题,就是除了安全和驾驶舒适性的好处,车队的投资回报仍难以量化。L2卡车仍需要在市场上证明自己,尽管零部件供应商和汽车制造商都给出了自己的投资回报数据预测。
 
另一个风险,就是现有司机对L2系统的接受度和正确认知。这种风险,已经在特斯拉上被印证很多问题。
 
沃尔沃卡车公司负责人表示,从长远来看,卡车制造商和车队运营商需要确保司机不会过度依赖L2卡车的自动辅助驾驶功能。
 
尤其是汽车制造商在引入这样的系统时,为了让司机充分了解这些系统的功能和限制,使他们不会总是使用这些系统,也要有效地沟通,这将是非常重要的。
 
“我认为它需要给司机们带来舒适,当然,还有它的安全性。我们面临的挑战是,我们需要确保这些系统以正确的方式使用。“上述负责人表示。
 
(摘自于:高工智能汽车)
 

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