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智能座舱,背后的“变与不变”

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2018-09-30 11:07    阅读:

任何产业进入新的发展周期,都是在“大者恒大、强者愈强”与“长江后浪推前浪”的胶着下向前推进。
 
电子座舱在汽车行业不是一个新的概念,最初主要在奔驰、宝马、奥迪等高端车型上,豪华品牌为了增强产品的竞争力,逐渐将座舱电子由豪华车型逐渐渗透到入门车型。
 
但随着人工智能、无线通讯技术的加持,再加上未来自动驾驶场景化的需求,带来了智能座舱这个领域的新机会。这样的机会,对于传统汽车制造商,还是造车新势力,都是平等的。
 
合众新能源智能网联研究院执行院长张祺
合众新能源智能网联研究院执行院长张祺发表主题演讲
 
在合众新能源智能网联研究院执行院长张祺看来,汽车正在逐渐地从一个出行工具,变成一个带有情感的出行伙伴。当自动驾驶越来越近的时候,我们很多的时间和精力会被释放出来,就会出现越来越多和智能座舱相关的一些功能产品。
 
不变
 
首先,还是要回到用户体验的本身,就是怎么解决用户在产品层面,交互层面所面临的痛点,这个问题非常的典型。
 
 
爱驰汽车车联网总监秦艺
爱驰汽车车联网总监秦艺
 
在爱驰汽车车联网总监秦艺看来,正如当初用户从PC迁移到手机移动端一样,基于网联化的智能座舱也是承担着用户体验和资源的迁移。回到用户本身的痛点出发,才是最核心的原点。
 
一直以来,用户的需求感知和痛点,并没有得到很好的解决。在秦艺看来,产品功能的丰富性一直都不是问题,但过去常用的产品做得不够好,不常用的产品噱头一堆。
 
同时,车载交互的本质问题也一直没有得到很好的解决,无论是产品特点、交互场景还是用户的交互要求。而用户对于服务体验、产品功能鸡肋的不满意仍然是最大的痛点。
 
爱驰汽车内部有一个产品力公式,就是基础产品占70%,引导产品占20%,好奇产品占10%。而现实的痛点解决是最基础的。
 
北汽股份汽车研究院副院长孙军
北汽股份汽车研究院副院长孙军
 
此外,对于智能座舱的“一哄而上”,北汽股份汽车研究院副院长孙军有着自己的理解。车在用户手上的生命周期很长,所以我们对产品的批量一致性要求并没有因为新的技术导入而发生变化。
 
很多功能配置不能说消费者刚买的新车前面两三个月好用,一两年又变成累赘了,这个对OEM的品牌和产品的未来发展,都是负面效应。
 
对于新产品开发来说,OEM厂商毕竟还是有自己的一套针对可靠性,一致性的严格开发体系,和质量管理体系。换句话说,好用、实用、耐用才是王道。
 
求变
 
变,则是大家对未来的思考和应对行业新形势的探索。
 
过去,德系、日系等OEM厂商在座舱这个领域,基本上发展的比较完善的状态,当然后面还有很多的追赶的人,会不断出现新的挑战者,在这样的一个节点,北汽也提出了自己在智能座舱方面的思考。
 
孙军表示,很显然座舱在新车开发里面,占的比重是越来越大了。现在行业内的企业大部分的想法都是类同的,好的方面讲,我们现在有了一个趋同的认识,如果从消极的方面讲,产品差异化又如何体现。
 
北汽也在尝试性的进行一些探索,我们是不是需要成立一个专业的座舱集成部门?把我们过去由四个部门面向用户的一套研发体系进行整合,以智能座舱这个系统来统一面对,包含传统的内饰,整车的布置,智能化等等,这是一个思考方向。
 
企业研发体系如此,产品也是如此。
 
市场竞争在加剧,而且客户要求的速度,比如产品的迭代要求非常的快。“车规的质量,消费的速度。”华阳通用创新与产品企划总监张海军表示。
 
但现在座舱的软硬件可以看到是非常的分散,零部件也非常的多,但互动性不强,简单的一个个叠加,同时协作也是不够的。
 
整体来讲,现价段的座舱智能化好比一个支离破碎的服务机器人,不是一个整体,接下来要解决的就是当前产品的迭代速度,这得益于各方面的技术进步。
 
智能座舱是一个融合化的趋势,无论是新势力还是所谓的传统造车,这里面涉及到硬件模块的融合,各种感知的融合,交互的融合。
 
 
小鹏汽车首席科学家郭彦东
小鹏汽车首席科学家郭彦东
 
在小鹏汽车首席科学家郭彦东看来,一个个独立的功能并不一定能够提升用户的价值体验,这个要通过智能化的设计,有机的整合零散的功能,才能够提升用户的体验。
 
长城汽车智能座舱负责人臧红涛举了个例子,过去我们做交互设计,可能都局限于在屏内,比如仪表、中控,我们做的就是信息的显示。现在完全不一样,需要包含的内容非常多,包括做方向盘的按键,左侧应该放什么,右侧应该放什么,去控制仪表,还是控制其他的屏幕。
 
长城汽车智能座舱负责人臧红涛
长城汽车智能座舱负责人臧红涛
 
此外,我们需要确认用哪种交互的形式,包括影像的监控,座椅调节,APP的应用,信息融合都需要考虑进去,这个就是对交互设计提出了很高的要求,必须对整车很了解,才是做出好的场景应用。
 
换句话说,未来车与车之间的差异体现在交互设计的差异,未来的交互设计决定的车的价值。
 
还有,接口开放也是一种趋势。我们现在要做的就是迎接这种开放,我们要制定统一的程序接口,除了标准的开放API接口,我们还会有限度的扩展SDK,以支持开发者的应用开发。
 
变的另外一层含义,来自于用户体验的改变。
 
我们做好了空中升级,产品的迭代,另外在产品设计方面突破一些传统思想,在用户体验上做一些更多的提升。
 
为什么现在大家都在提给用户塑造个性化和精准化的体验空间,如果没有今天的人工智能的技术突破,那所谓的千人千面,这些都没有办法做,所以对于车联网、智能座舱来说,人工智能带来不可逆的发展机遇。
 
“智能座舱的产品形态到底是什么?我们认为不是一个固定的概念,是一个围绕着用户日益增长的美好的出行需求而不断变化的产品形态。”张祺表示。
 
从人工智能技术的发展路径来看,很多事情都已经从不可能变成可能了,比如车和车之间的能否打招呼,这些东西在将来都有可能从仅仅是概念逐渐的变成现实。
 
郭彦东认为,未来智能座舱其实更重要的,是要懂“车里的”中国人,第一个是要听得懂中国话,认得清中国脸,第二个不仅要懂中国人的,还要懂车里的那个人,就要实现价值的感知,不停的迭代,给每一个用户提升最适合他自己的驾驶体验。
 
而开放,则是变阵的另一大特点。孙军表示,北汽的开发愿景是为用户提供集成式的用车体验,这些技术融合在一起,为我们的用户提供独特的感知,独特的价值和升值的空间。
 
OEM厂商的核心能力还是产业链协同,下一代的智能座舱需要汽车OEM厂商与上游零部件厂商尤其是初创公司的开放,合作。“从过去简单的供应关系,向真正的合作伙伴转变。”

 

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