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智能座舱距离理想中的形态还有多远?

作者:华一汽车科技    来源:www.itas-hk.com    发布时间:2019-06-27 18:13    阅读:

相比最开始的“老爷车”,现代汽车座舱的智能化程度已经非常高了,特别是以多屏融合(液晶仪表+HUD+中控屏+后座娱乐)实现的交互体验,更是颠覆了普通大众对智能座舱的认知。可是,智能座舱从信息娱乐系统集成的第二阶段向智能驾驶集成的第三阶段跨越的过程中,进展并不十分顺利,智能座舱距离理想中的形态始终存在距离,其中的原因主要有三。
 
智能座舱
 
1、套用手机交互逻辑,智能座舱价值自我贬值
车机交互方式的革新一直是智能座舱进化的重要方向,在科技巨头们的推动下,除了传统的按键、触摸交互外,语音交互、手势交互等处于AI前沿地带的交互技术也纷纷“上车”,在这样的背景下,中控屏作为车机交互核心(提供车机交互界面)的价值被提炼出来。
 
然而现在的问题是,语音交互、手势交互等AI新技术的成熟度还有所欠缺,车机交互的流畅度、准确性以及智能化程度都无法达到完美的用户体验。两厢平衡之下,智能座舱的设计重心便放在了中控大屏上,在车机交互上则采用“讨巧”的解决方案,套用手机交互逻辑,像苹果的CarPlay系统,Google的Android Auto系统等都是这种开发思维下的产物。
 
车机交互的很多操作都在手机上完成,汽车中控大屏成为手机投射屏,智能座舱的价值因此大大贬值。
 
2、Tier1升级智能座舱有动力欠能力
就整个汽车产业链而言,智能座舱的行业热度将维持很长一段时间,然而现在的行业现状是,掌握优势行业资源的Tier1(一级供应商)对智能座舱的技术升级有比较强的动力和意愿,但智能座舱的很多核心技术并不在Tier1的优势领域内,比如芯片、软件算法、操作系统等,能力上的欠缺,加上汽车行业资源整合不能在朝夕间完成,也使得智能座舱的阶段性跨越时间变长。
 
目前智能座舱中车载信息娱乐系统、仪表盘等配件供应基本由大陆、博世、电装等Tier1所把持,几个头部供应商能占据整体市场半数以上的份额,这就造成了即便主机厂有普及智能座舱的强烈意愿,但仍然需要供应商的支持。这与手机的技术革新类似,像手机全面屏、曲面屏、折叠屏这类的创新也都是由上游供应商的创新应用而来。
 
在智能座舱未来的发展中,在近阶段随着ADAS的逐渐普及,外部传感器(激光雷达、毫米波雷达、摄像头等)、座舱电子网联系统、底盘技术如何融合将是Tier1、科技巨头、主机厂三者之间的拉锯战。
 
3、打通芯片和系统的界限
智能座舱还有一个“隐疾”,就是在进入智能驾驶集成阶段时,整车的电子电气架构的“任督二脉”还没打通。说的通俗一点,就是汽车内各种芯片和系统没有有效通联,导致车联网的生态圈一直在“畸形”发展,不够全面。
 
目前的一辆普通乘用车上大概有100多个ECU(电子控制单元,也称“行车电脑”),每个ECU又对应不同的操作系统,以及不同的应用软件,ECU之间则依靠线束以及CAN总线进行数据传输。这也是说,一台车上装备了100多台没有统一标准的电脑:芯片不同,操作系统不同,应用软件不同。
 
此外汽车行业还有ADAS芯片与车载娱乐信息芯片完全阻隔的“不成文规则”,车规级的ADAS芯片在实时计算能力、稳定安全等方面的标准非常高,而车载娱乐信息芯片偶尔崩溃也是可以允许的。
 
这些都给车联网的外部开发带来了极大的阻碍,由于电子电气架构层面的“各自为政”,导致智能座舱的整体协同裹足不前,喊了很多年的车联网生态圈至今也还只停留在听歌、聊天、导航等娱乐生活的层面。无法与车辆行驶状态进行有效联动,就无法诞生属于智能座舱或者智能汽车的原生应用。

 

(摘自于:智能相对论)
 
 

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